Сколько стоит списанный самолет: американец купил списанный «Боинг» и бесплатно пускает в нем переночевать — FrequentFlyers.ru

Содержание

американец купил списанный «Боинг» и бесплатно пускает в нем переночевать — FrequentFlyers.ru

Списанные самолеты чаще всего разбираются на запчасти, а фюзеляж разрезают на металлолом. Некоторым бортам везет больше и они превращаются в памятники или музейные экспонаты, и лишь избранные меняют свое назначение, превращаясь в кафе, кинотеатры и даже жилые дома! Об одном из таких домов мы сегодня расскажем.

Американец Брюс Кемпбелл 20 лет назад купил списанный «Боинг-727-200» 1969 года выпуска SX-CBC греческой авиакомпании Olympic Airways за 100 тысяч долларов. Еще 120 тысяч он потратил на то, чтобы доставить его на свой участок неподалеку от Хиллборо (штат Орегон) — для этого потребовалось снять крыло и хвост, а затем на месте установить их снова. 

Устанавливали крыло уже на месте

Относительно дешево самолет удалось купить потому, что он был без двигателей

Началась работа: в багажных отделениях разместились бак для воды, бойлер и кладовки.

Что характерно, основной бак из титанового сплава — штатный, и в самолете работают «родные» туалеты, хозяин лишь проложил дополнительные трубы к кухонной раковине, стиральной и посудомоечной машинам, а также импровизированной душевой кабине.

Удобства на этаже!

Установлен и преобразователь питания, так что все электрооборудование внутри тоже работает. Правда, лампы накаливания заменены на светодиодные, чтобы экономить электричество. Ведется работа по установке системы отопления — сейчас в холодное время приходится греться тепловентиляторами.

Душ очень условный: встаешь на поддон, заворачиваешься куском пластика и моешься

Не лакшери душ, в общем

А вот салон площадью 99 квадратных метров на дом не очень похож: Брюс убрал кресла и багажные полки, положил на пол прозрачные панели из оргстекла — и, в общем-то, всё. На жилище совершенно не похоже — внутри возникает ощущение, что ты находишься где-нибудь на авиационно-технической базе во время одной из тяжелых форм обслуживания.

Эта часть салона пуста

Но хозяину так больше нравится: он назывет себя старым гиком — в конце концов, по профессии он инженер-электронщик и в окружении чего-то среднего между стимпанком и киберпанком ему комфортно. Свой рабочий кабинет он разместил прямо в кабине пилотов, вставив монитор компьютера в приборную панель.

Хвостовая часть больше похожа на квартиру-студию

Правда, хвостовая часть отделена перегородкой и здесь есть рабочий стол со множеством паяльников, осциллографов и прочего подобного добра, еще один компьютер, диван и холодильник, а также микроволновка и тостер: обычной плиты нет. Зачем, когда можно разогревать готовую нямку из супермаркета? Отличное холостяцкое убежище: в свои 69 лет Брюс ни разу не был женат. 

Монитор в кабине пилотов

Хозяин очень гостеприимен: он приглашает всех желающих бесплатно переночевать в его самолете — в вашем распоряжении будет целых три двуспальных надувных матраса, одеяла и подушки. И, конечно, Брюс расскажет вам подробно про свой самолет.

Вот его контакты: http://airplanehome.com/Contact&CommunicationInfo.html

Вход по хвостовому трапу

Видео:

Текст: Илья Шатилин, фото: Брюс Кемпбелл (AirplaneHome.com)

Второй шанс на жизнь: что можно сделать из старых самолетов.: Артур Гребенников. Транспорт| Экономика

Государственный концерн «Укроборонпром» объявил о продаже самолетов гражданской авиации Ан-26 на аукционе в системе Prozorro.Продажі. Авиалайнеры были выпущены в 1977, 1982 и 1986 годах, стартовая цена — 777 000 грн, 5,95 млн грн и 3,98 млн грн соответственно. 

Хотя все три самолета не смогут летать без капитального ремонта, существует множество вариантов их использования на земле. 

Старшее поколение жителей Киева и Кривого Рога, например, может вспомнить просмотры мультфильмов в Ан-10, переоборудованных под детский кинотеатр. Но они не сохранились до наших дней. Поэтому эту идею можно смело брать на вооружение. Что еще можно создать на базе старых самолетов? 

Парки и рестораны

Часто самолеты обретают свое последнее пристанище не на кладбище металлолома, а в музеях под открытым небом, как Музей авиации в Киеве, например. Есть несколько музеев в Великобритании и США, где все еще можно увидеть англо-французский сверхзвуковой пассажирский Concorde, который вот уже более 15 лет не совершает коммерческих рейсов.  

Списанный летательный аппарат может стать главной достопримечательностью тематического парка. Так, к примеру, использовали старый Boeing 767 в Ирландии. К новому месту жительства его доставляли баржей по морю. И это само по себе было аттракционом для жителей прилегающих городов. 

А в небольшом городке Таупо в Новой Зеландии находится единственный в мире McDonald’s-самолет. Это американский ближнемагистральный транспортный самолет Дуглас DC-3, собранный еще в 1943 году. Он долгое время служил в военной авиации. Теперь привлекает внимание детей и туристов. 

Недалеко от аэропорта Цюриха вторую жизнь получил старый советский самолет Ил-14. Он стал центральным элементом тематического ресторана Runway 34. Главная концепция заведения — путешествия и авиация.

Гостиницы и дома

Из самолета также может получиться комфортный отель. Подтверждают это примеры из разных стран.  

В Коста-Рике Boeing 727 1965 года производства превратили в отель Costa Verde с потрясающим видом на океан и уютным интерьером. В самолете поместилось две спальни, гостиная, маленькая кухня, столовая, ванная комната и балкон. Отель заманивает туристов необыкновенным видом самолета в тропиках. 

А в Стокгольме успешно работает и принимает гостей хостел Jumbo Hostel, вмещающий 85 постояльцев. Его основа — широкофюзеляжный реактивный лайнер Boeing 747. Больше всего туристов привлекает номер-люкс, расположенный в кабине пилотов.

 

В Нидерландах в аэропорту Теуге отелем стал старый Ил-18. В нем всего один номер, но класса «люкс» — с джакузи, спальней и холлом. Владельцы даже не изменили кабину управления, сохранили в ней штурвал для желающих примерить на себя роль пилота.

Житель США превратил старый Боинг 727-200 в собственный дом в лесу. Он оставил большую часть приборов, адаптировав оборудование самолета под повседневную жизнь. В кабине сделал читальный зал, в туалете добавил душ, на кухне — микроволновку. Все, как в обыкновенном доме, только в самолете. 

А еще детский сад и даже лампа

В грузинском городе Рустави списанный советский Як-42 стал детским садом. Автор идеи купил самолет у авиакомпании и оборудовал его под пространство для игр и обучения детей. Задействована даже кабина пилотов: в ней малыши могут нажимать на множество кнопок и представлять себя летчиками. 

А еще бывают случаи, когда самолеты свою вторую жизнь находят не на земле, а на воде. На юго-восточном побережье Флориды (США) Boeing 307 Stratoliner из воздушного судна превратился в прогулочный катер Cosmic Muffin. Владелец аппарата восстановил пострадавший интерьер и сохранил от самолета максимум из того, что можно было. 

Оригинальный способ использовать самолет придумали в Турции. Там списанный Airbus 300 jet утопили в Эгейском море, чтобы привлечь в регион любителей дайвинга. Подводный гигант — длина крыльев 44 м, всего корпуса 54 м — как магнит для подводной флоры и фауны. Это место стало очень популярным среди дайверов.  

Но самый необычный способ придумал французский дизайнер Поль Кудами. Он сделал из старого Airbus A300 лампу. Конечно, он использовал не всю конструкцию самолета, а только стены с иллюминаторами, превратив их в источник света. 

Вариантов нового применения списанных самолетов огромное разнообразие. Поэтому всем, кто ищет креативные идеи для развития своего бизнеса, стоит воспользоваться шансом и приобрести такой неординарный актив, как авиалайнер.

 

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.

Статьи, публикуемые в разделе «Мнения», отражают точку зрения автора и могут не совпадать с позицией редакции LIGA.net

Парк воздушных судов — БЕЛАВИА

ОАО «Авиакомпания «Белавиа» обладает современным парком воздушных судов западного производства. Все самолеты соответствуют требованиям общемировых стандартов по технической безопасности, шумам и могут выполнять полеты в страны ближнего и дальнего зарубежья без каких-либо ограничений.

В настоящий момент воздушный флот «Белавиа» насчитывает:

  • 1 — Boeing 737-8;
  • 9 — Boeing 737-800;
  • 1 — Boeing 737-500;
  • 3 — Boeing 737-300;
  • 3 — Embraer 195-E2;
  • 7 — Embraer 195;
  • 5 — Embraer 175;

Embraer 175

Производитель самолета: Embraer (Бразилия)

Модель самолета: Embraer 175

Тип двигателей: General Electric CF34-8E5

Конфигурация: 12 мест — бизнес-класс и 64 — эконом-класс

Максимальная взлетная масса: 38 790 кг

Дальность полета: 3 334 км

Крейсерская скорость: 870 км/ч

Максимальная высота полета: 12 500 м

Embraer 195-E2

Производитель самолета: Embraer (Бразилия)

Модель самолета: Embraer 195-E2

Тип двигателей: Pratt & Whitney PW1921G

Конфигурация: 9 мест — бизнес-класс и 116 — эконом-класс

Максимальная взлетная масса: 61 500 кг

Дальность полета: 4 800 км

Крейсерская скорость: 870 км/ч

Максимальная высота полета: 12 500 м

Embraer 195

Производитель самолета: Embraer (Бразилия)

Модель самолета: Embraer 195

Тип двигателей: General Electric CF34-10E5

Конфигурация: 11 мест — бизнес-класс и 96 — эконом-класс

Максимальная взлетная масса: 50 790 кг

Дальность полета: 3 900 км

Крейсерская скорость: 880 км/ч

Максимальная высота полета: 12 500 м

Boeing 737-300

Производитель самолета : Boeing (США)

Модель самолета : 737-300

Тип двигателей : CFM International CFM56-3C-1

Конфигурация : 148 мест экономического класса

Максимальная взлетная масса (кг): 63276

Дальность полета (км): 4400

Крейсерская скорость (км/ч): 910

Максимальная высота полета (м): 10200

Boeing 737-800

Производитель самолета : Boeing (США)

Модель самолета : 737-800

Тип двигателей : CFM International CFM56-7B26E

Конфигурация : 189 мест экономического класса

Максимальная взлетная масса (кг): 79000

Дальность полета (км): 5425

Крейсерская скорость (км/ч): 853

Максимальная высота полета (м): 12500

Boeing 737-500

Производитель самолета : Boeing (США)

Модель самолета : 737-500

Тип двигателей : CFM International CFM56-3C-1

Конфигурация : 104-110

Максимальная взлетная масса (кг): 52300

Дальность полета (км): 4444

Крейсерская скорость (км/ч): 912

Максимальная высота полета (м): 11300

Boeing 737-8

Производитель самолета : Boeing (США)

Модель самолета : 737-8

Тип двигателей : CFM International LEAP-1B

Конфигурация : 12 мест – бизнес-класс и 162 – эконом-класс

Максимальная взлетная масса (кг): 79000

Дальность полета (км): 6574

Крейсерская скорость (км/ч): 842

Максимальная высота полета (м): 12000

 

В российских авиакомпаниях не осталось гражданских Ту-154

Последний использовавшийся в России для пассажирских перевозок Ту-154 выведен из эксплуатации. Свой заключительный полет он совершил из Мирного в Новосибирск. Дальнейшую судьбу машины определят позднее. Российские авиакомпании начали отказываться от Ту-154 еще в 2000-х годах по причине экономической нецелесообразности и запрета на полеты этого самолета в Европе.

Единственный из оставшихся в российской гражданской авиации самолетов Ту-154М совершил свой последний полет, сообщает РИА «Новости». Последние семь лет этот борт входил в авиапарк якутской компании «Алроса». Заключительный рейс в своей истории он совершил из Мирного в Новосибирск, доставив 140 пассажиров. Как уточнил авиаперевозчик, за последние 18 лет воздушное судно налетало почти 27,5 тыс. часов. В период службы в «Алросе» Ту-154М выполнил 737 рейсов в обе стороны, перевез более 160 тыс. пассажиров, 1224 т груза и 52 т почты. Гендиректор компании Андрей Гулов отметил, что у самолета заканчивается действие сертификата летной годности.

После вывода из эксплуатации он останется в новосибирском аэропорту Толмачево, пока в «Алросе» не примут решение о его дальнейшей судьбе.

«Ту-154, как и любой другой самолет, имеет календарный срок, сколько лет он может эксплуатироваться, а также срок по налету. У Ту-154 это 30 лет и 35 тысяч летных часов», — рассказывал «РГ» в 2016 году известный летчик-испытатель, Герой России Рубен Есаян.

Военные и ведомственные Ту-154 свою службу пока продолжат.

Перевозчики отказывались от использования Ту-154 на протяжении многих лет. Так, в 2011 году прекратили эксплуатацию своих машин «Уральские авиалинии». В официальном релизе авиакомпания подчеркнула тогда, что за годы полетов не было зафиксировано ни одного серьезного происшествия в воздухе. Причиной отказа называлась экономическая неэффективность: на рабочей высоте Ту-154Б расходует на три тонны керосина в час больше, чем европейские А320 и А321, а Ту-154М – на две тонны больше. Кроме того, нормальной эксплуатации Ту-154 российскими перевозчиками в XXI веке мешал введенный в 2002 году запрет на полеты машин в страны Евросоюза без дополнительных шумопоглощающих панелей. С 2006-го Европа и вовсе перестала принимать эти авиалайнеры, за исключением модификации Ту-154М.

В 2008 году от Ту-154 отказалась авиакомпания S7, в 2009-м – «Россия» и «Аэрофлот». Списанные борты разрезали на металлолом или продавали в страны третьего мира.

Разработка Ту-154 начались в 1963 году. Реализацию проекта взяли на себя специалисты КБ Туполева. Новый самолет предназначался для замены в гражданской авиации СССР уже успевших состариться и технически, и морально Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Планировалось использовать максимальное число инноваций и при этом не уступать по параметрам создававшемуся в США самолету того же класса Boeing 727.

Опытный образец впервые поднялся в воздух 4 октября 1968 года, а его эксплуатация началась в 1972-м.

Салон был оборудован удобными креслами с откидывающимися спинками, на внешней стороне которых хранился съемный полированный столик. Его можно было достать из кармана и установить на подлокотниках. Кроме того, каждый пассажир Ту-154 имел над своим местом индивидуальную вентиляцию, лампочку для личного пользования и кнопку вызова бортпроводника.

Ту-154 выгодно отличался от всех своих предшественников не только повышенным комфортом, но и техническими характеристиками: он имел дальность полета 2650 км со скоростью 950 км/ч. Пассажирский салон был рассчитан на 180 человек, а максимальная коммерческая загрузка в варианте транспортного самолета составляла 20 т. В период серийного производства с 1970 по 1998 год было построено около 1 тыс. машин Ту-154 различных модификаций. Он стал самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

«Ту-154 был изящной машиной. Его предшественник Ту-104 – он же из бомбардировщика переделан. Тяжелый в пилотировании был, как утюг. Крен дашь на нем на посадке и сразу обратно отрабатываешь, потому что он по инерции еще в ту сторону идет. А тут оборудование более современное, АБСУ (автопилот) хорошая, система захода на посадку новая, метеоминимум лучше. Топлива хоть залейся. На Ту-104 до Москвы в обрез хватало. А тут дальность больше – мы стали уверенней в полетах. И пассажиров 150 человек вместо 100», – вспоминал пилот первого класса, бывший командир Ту-154 Виталий Клоков.

Значительная часть фюзеляжа имела цилиндрическую форму с почти круглым сечением.

Его герметичная область была разделена плоскостью пола на верхнюю и нижнюю части. В верхней размещались пассажирские салоны, кабина экипажа, рассчитанная на четырех членов, а также санитарно-бытовые помещения. Нижнюю часть занимали в основном багажные отделения.

«Большинство из нас в свое время пришло на Ту-154 после хорошего лайнера Ил-18, отличавшегося изумительной прочностью шасси, простотой управления и тем, что он прощал довольно грубые ошибки на посадке. Как тогда говаривали летчики: «Ильюшин сделал машину «на дурака», а Туполев — на острие прогресса», — отмечал пилот гражданской авиации, писатель Василий Ершов. — Пока осваивался новый самолет, слабые летчики отсеялись: кого сняли и перевели во вторые пилоты, кого «ушли» на пенсию, кто сам ушел на другой тип, полегче. И постепенно на Ту-154 остался профессиональный контингент, умеющий работать над собой и тонко чувствующий технику».

За годы эксплуатации Ту-154 зафиксированы более 50 инцидентов. Однако из всех случаев на территории нашей страны лишь ЧП 1986 года в Красноярске, когда двигатель самолета загорелся через 20 секунд после взлета из-за разрушения лопаток среднего двигателя, произошло из-за производственного дефекта. Тем не менее, Ту-154 ассоциируется с рядом резонансных трагедий. Так, авиакатастрофа в Алма-Ате 8 июля 1980 года (163 погибших) является крупнейшей на территории Казахстана, а крушение Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985-го (200 жертв) – в истории СССР. В 1993 году принадлежавший компании Iran Air борт столкнулся с истребителем в небе Ирана, а в 1994-м крупная катастрофа произошла в Китае (160). 1995 год ознаменовался сразу двумя трагедиями с Ту-154 в России: 29 августа – на архипелаге Шпицберген, 7 декабря – недалеко от Хабаровска.

Одним из слабых мест Ту-154 называли баки с жидкостью гидросистемы, не защищенные огнеупорной перегородкой.

Самый известный инцидент с пассажирским Ту-154, продемонстрировавший надежность самолета, произошел 7 сентября 2010 года в Ижме (Коми), когда у летевшего в Москву авиалайнера отказало электроснабжение и навигация. Прорвав облачность, пилоты высмотрели полузаброшенную взлетную полосу затерянного в тайге аэропорта, которую много лет приводил в порядок единственный оставшийся работник Сергей Сотников.

На эту полосу длиной 1 300 м и совершили посадку пилоты Евгений Новоселов и Андрей Ламанов. Самолет выкатился за торец на 160 метров, но никто из пассажиров не пострадал.

Сколько стоит частный самолет | Статьи

Частный самолет или вертолет — уже не экзотика. Вложив деньги в недвижимость и экзотические машины, состоятельные люди обратили свои взоры на летательную технику. Одни покупают ее ради престижа, другие — из спортивного интереса. Сколько стоят «авиаигрушки» и во что обходится их содержание?

Почему люди летают

— У меня сейчас восемь самолетов L-29, один L-39 (это реактивные) и один десятиместный L-410, — говорит Павел Ш. , президент одного из банков. — Я получаю огромное удовольствие и от полетов, и от ремонта своей техники. На реактивных самолетах летаю на пилотаж по программе мастера спорта, и если мне нужно будет попасть в другой город, то, конечно, полечу на своем самолете. Не думаю, что кто-то покупает самолет, чтобы сделать жизнь удобней. Ведь для перелета из точки А в точку Б можно воспользоваться чартером, который организует авиакомпания. Дешевле и никаких хлопот. Личный самолет — это скорее дорогая игрушка для людей, увлеченных авиацией.

Как утверждает Владимир Д., бизнесмен и совладелец одного из аэроклубов, летная техника — не автомобиль, и держать ее на даче для воскресных вылетов (хотя есть любители, которые так и делают, нарушая все законы) глупо и бессмысленно. Содержание летающего самолета в среднем обходится в $1000-1500 в месяц. Самолеты и вертолеты требуют постоянного технического обслуживания, необходимы условия для взлета и диспетчерская служба, а это возможно только на аэродроме. Поэтому большинство авиаторов арендуют стоянку в аэроклубах и обычно сами являются членами клуба. Владелец платит за стоянку и обслуживание, а клуб платит владельцу за использование самолета, сам собственник летает бесплатно. Час полета на самолете обходится от $100 до $500 в зависимости от модели. Но при этом персональный самолет все равно остается дорогой игрушкой. И все эксперты единодушно утверждают: приобретение никогда не окупится.

Что, где, почем

Купить новенький самолет или вертолет сегодня не сложно. Достаточно в интернете изучить сайты компаний, торгующих летной техникой, есть все на любой вкус и кошелек. В России работают авторизованные дилеры, продающие технику известных иностранных компаний Eurocopter, Bell, McDonnel-Douglas.

Самые распространенные самолеты отечественного производства — четырехместный Як-18Т, двухместный Як-52, десятиместные Як-40 и L-410. Подавляющее большинство — ранее списанные машины, которые продаются по остаточной стоимости авиапредприятиями либо частными лицами, которые, в свою очередь, прикупили где-то списанную технику. Наша промышленность уже 50 лет как серийно не производит самолеты для малой авиации, выпускаются лишь отдельные партии, как правило, на заказ.

— Конечно, можно купить и новый Як-18Т на заводе за $80 000, но никто этого не делает, — говорит Павел. — Зачем, если есть бэушные самолеты за $25 000.

Как считает Андрей Пальчевский, создатель аэроклуба «Капитан Нестеров», покупать отечественную технику, тем более списанную, не только бессмысленно, но и опасно.

— Мы безнадежно отстали в производстве легких самолетов и вертолетов, и можно сказать, что наша техника, которая вылетала уже все положенные ресурсы, существует вне рынка, — говорит Андрей. — Люди покупают отечественные машины просто от безысходности: иностранный самолет дорогой, а наш, списанный, со старым двигателем, можно купить дешево. Но летать на таких машинах небезопасно.

Летательные аппараты нового поколения изготавливают сегодня не из алюминия, как прежде, а из пластика. Кроме того, современные самолеты и вертолеты оснащены по последнему слову техники, например, имеются навигационная и противообледенительная системы, на некоторых машинах есть автопилот и кислородные маски. Современные легкие самолеты могут иметь на борту спасательную парашютную систему — в случае неполадок самолет приземляется на парашюте.

Самые известные и покупаемые у нас самолеты иностранного производства — американские Cirrus ($500 000) и Cessna (от $100 000). Недорогие самолеты чешского производства, например двухместные Eurofox, Koala, Lambada, стоят от $40 000, но это легкие аппараты, которые не могут взять на борт лишнего топлива или пассажира, они годятся для обучения. Кроме того, летать на них при сильных порывах ветра довольно опасно.

Турбовинтовые самолеты — более высокого класса. В отличие от поршневых, экономичные, скоростные и надежные, они могут летать на высоких эшелонах, т.е. на 5000 м и более. Скорость у них гораздо выше, кабина герметичная, и стоят они уже по-другому, например, самолеты швейцарского производства Pilatus или марки Socata франко-германского производства обходятся в $1,5-2 миллиона.

Вертолеты значительно дороже самолетов — Eurocopter стоит $1,5-2 миллиона, распространенные учебные машины Robinson R22 (двухместный) — $250 000 и четырехместный R44 — $450 000.

Можно значительно сэкономить, если приобрести сборные модели самолетов — так называемые киты (от английского kit — набор «сделай сам»). Серьезно заболевшие небом так и делают. Конструктор обойдется в три раза дешевле готового самолета. Но его сборка — серьезная работа, и за один день самолет не построишь. Пилоты-любители тратят на это несколько месяцев, а то и год.

Специальных правил регистрации для любительской авиации нет

Недавно Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) приняла новые Федеральные авиационные правила. По ним все самолеты и вертолеты должны быть зарегистрированы и сертифицированы в ГСГА с соблюдением единых требований для всех летательных аппаратов вне зависимости от массы и модели и, главное, цели их использования. То есть собственники, пусть даже мотодельтапланов, обязаны регистрировать летательный аппарат так же, как и профессиональные авиакомпании свои самолеты. А все потому, что специальных правил для любительской авиации нет.

По Воздушному кодексу малая авиация, к которой также относится летная техника «частников», — это часть гражданской авиации. Все воздушные суда должны быть зарегистрированы в госреестре, а владелец — получить свидетельство «эксплуатанта воздушного судна». Кроме того, техника должна быть сертифицирована для полетов. Собственнику самолета или вертолета сделать это практически невозможно. Авиаторы выходили из положения, летая под эгидой Федерации любителей авиации (ФЛА), которая регистрировала летательные аппараты в собственном реестре и брала на себя функции органа, регулирующего полеты. На сегодняшний день приказом ГСГА эти правила объявлены как временный порядок, разрешающий полеты любителям, который будет действовать до 1 января 2005 года. За это время чиновники намерены утвердить порядок регистрации для малой авиации.

Регистрационные строгости властей любители авиации понимают и разделяют: с увеличением количества частной летательной техники растет вероятность ее коммерческого использования. А здесь уже послабления в оформлении самолетов и вертолетов чреваты угрозой для жизни людей. Но, как считают эксперты, если авиатор не собирается работать в качестве воздушного такси, а летает для себя, регистрационные правила должны быть отдельные и не столь жесткие. Скорее всего деятельность ФЛА будет продлена на год, пока не появятся новые правила для любителей авиации. Несмотря на нелегальность своего положения, частный авиапарк продолжает увеличиваться.

Утилизация самолетов: сдать самолет на металлолом в Москве

Утилизация самолетов: сдать самолет на металлолом в Москве | Демонтаж, цены

утилизация самолетов в Москве

Керамет» (Москва) предлагает услуги по выгодной утилизации вторичных ресурсов после разборки авиатехники. Осуществляем выезд для демонтажа металлоконструкций воздушных судов – гражданских и военных, вертолетов любых моделей. Работаем быстро, с соблюдением технических регламентов, техники безопасности. Выкупаем металл по высокой закупочной цене с вывозом. Имеются все разрешительные документы и необходимые допуски.

Детальнее ознакомиться с условиями сотрудничества и оформить заявку на разборку авиационной техники в Москве можно по телефону +7 (499) 490-64-91 или на нашем сайте.

Особенности утилизации самолетов

Старый списанный самолет обычно стоит на открытой площадке, разрушаясь под действием природных факторов, загрязняя окружающее пространство. Его можно выгодно сдать как авиационный металлолом, однако при реализации данного мероприятия возникают серьезные трудности:

 

  • доставка на прием в заготовительный пункт невозможна по причине негабаритных размеров и большого веса;
  • самостоятельная порезка требует значительных средств и затрат времени на организацию и выполнение работы.

 

Наиболее приемлемым вариантом является утилизация в месте хранения с привлечением специализированной организации. При этом расходы на услуги в значительной мере перекрываются доходами от реализации металлолома.

При разборке авиатехники в утилизацию попадают ценные виды чермета и цветмета. Учитывая высокие закупочные цены в компании «Керамет», отдать самолет на разборку с самовывозом является выгодным мероприятием.

 

цены на утилизацию самолётов за 1 кг/тонну в москве

 

Стоимость скупки и приема лома цветного металла, АКБ и кабеля на сегодня 01.10.2021

Вид металлолома Цена приема за 1 кг Цена приема по безналу за кг
ПРИЕМ цветного металла

Лом меди

до 600 руб

Лом алюминия

до 140 руб

до 145 руб

Лом бронзы

до 380 руб

до 390 руб

Лом свинца

до 120 руб

до 125 руб

Лом нержавейки

до 105 руб

до 110 руб

Лом латуни

до 350 руб

до 360 руб
ПРИЕМ Кабеля
Медный кабель (по весу кабеля)

до 330 руб

Медный кабель (по весу меди)

до 580 руб

Алюминиевый кабель (по весу кабеля)

до 85 руб

Алюминиевый кабель (по весу алюминия)

до 135 руб

Свинцовый кабель в броне

до 85 руб

Свинцовый кабель без брони

до 100 руб

Прием аккумуляторов

Б.у АКБ до 65 руб до 68 руб
Слитые АКБ до 68 руб до 70 руб

Стоимость скупки и приема лома черного металла на сегодня 01.10.2021

Вид металлолома Цена за 1 тонну
до 10 тонн металлолома
Цена за 1 тонну
от 10 тонн металлолома (опт)
ПРИЕМ черного металла

Черный металл (габарит)
Бесплатная резка металла

до 26 500 руб

Черный металл (не габарит)
Услуга вывоза

до 31 700 руб

Оцинковка
(Скупка, демонтаж, вывоз в пункт приема)

до 31 700 руб

Габаритный чугун
(Скупка, демонтаж, вывоз в пункт приема)

до 31 700 руб

Сталь
(Скупка, демонтаж, вывоз в пункт приема)

до 31 700 руб

Стружка черного металла
(Скупка, вывоз в пункт приема)

до 31 700 руб
Негабаритный чугун
(Скупка, демонтаж, вывоз в пункт приема)
ЖД металлолом
(Скупка, демонтаж, вывоз в пункт приема)

Мы предлагаем высокие закупочные расценки за килограмм любой разновидности лома. Принимаем любое его количество (от килограмма до нескольких тонн) у частных лиц, организаций, предприятий, мелких заготовительных участков. Чем больше вы сдадите, тем более высокую стоимость получите за каждый килограмм.

По всем вопросам обращайтесь

Как происходит утилизация самолета на металлолом

Разборка каждой единицы производится по плану с применением спецтехники, приспособлений и инструментов на площадях клиента. Примерная схема работ по этапам:

 

  • подготовка площади для работы людей, специальной техники, складирования демонтированных фрагментов;
  • проверка и извлечение всех легковоспламеняющихся неметаллических материалов, включая топливо, масла;
  • снятие имеющихся узлов, механизмов, кабелей;
  • резка корпуса на несколько крупных фрагментов;
  • снятие обшивки и каркасных металлоконструкций с фрагментов;
  • порезка ходовой части;
  • складирование и сортировка материалов на площадке;
  • порезка крупных кусков;
  • оценка металлолома по видам в соответствии с сортностью;
  • взвешивание, погрузка и самовывоз материалов с рабочей площадки.

 

Заказать демонтаж и вывоз самолетного лома

«Керамет» предлагает клиентам при минимальных затратах на свои услуги по резке получить хороший доход от утилизации воздушной техники по высоким ценам на самолетный лом. Звоните нам по номеру +7 (499) 490-64-91 и заказывайте порезку списанной авиатехники с выкупом и вывозом металлолома.

Предлагаем дополнительные услуги по демонтажу техники и зданий в Москве и Московской области

Узнать актуальные цены на сегодня

Позвоните

Заказать звонок

ОПЛАТА СРАЗУ по факту сдачи в любой удобной для вас форме

Настоящий прайс-лист не является публичной офертой.
Цены могут изменяться в зависимости от количества, сортности, однородности и др.факторов.
Цена согласовывается перед заказом вывоза металла

Часто задаваемые вопросы

Как рассчитывается стоимость металлолома после утилизации самолета?

Расценки складываются исходя из двух основных процессов. Первый — стоимость работ по демонтажу металла. Второй — цена, по которой мы купим у вас демонтированный металлолом. Мы принимаем все виды металлов. Цены можно изучить на этой странице или в полном прайс-листе.

Кто решает вопрос с мусором оставшимся после резки самолета?

Компания «Керамет» предлагает услуги под ключ. После демонтажа ангара мы готовы обеспечить уборку, вывоз и утилизацию мусора.

После демонтажа самолета вы принимаете только металлолом?

Наша компания принимает только металлический лом. У нас можно сдать любые виды черных и цветных металлов.

Какая техника применяется при резке самолетов?

В зависимости от сложности демонтажа применяется различная спецтехника, такие как: ломовозы с грейфером, автокраны, экскаваторы и т.д. Процесс утилизации самолета практически всегда сопровождается резкой металла. Мы также предоставим необходимое число опытных газорезчиков. 

Так же принимаем:
Индивидуальный расчет металла по ФОТО

Оставьте ваши контакты и мы произведем для вас индивидуальный расчёт металла

Контакты
Бесплатный вывоз лома металла в Москве и области от 300 кг
Схема работы компании КЕРАМЕТ

Прием заявок, обсуждение цены, согласование деталей сделки

Наши специалисты приезжают к Вам или Вы сами привозите лом в пункт приема.

Демонтаж, резка, погрузка, разгрузка и вывоз лома

Взвешиваем металлолом и производим оплату

Почему выбирают пункт приема КЕРАМЕТ

РАБОТАЕМ 365 дней
с 8:00 до 20:00

Принимаем металлолом ДОРОГО.
Выгодные оптовые условия

Вывозим лом
в Москве и области. БЕСПЛАТНО от 300кг

Есть ЛИЦЕНЗИЯ,
работаем официально.
Договор и сопроводительные документы

Мы в соцсетях:

Заказать звонок

Шведские хостелы — самые экстравагантные хостелы в мире! — Сибирский хостел

Главная » Шведские хостелы — самые экстравагантные хостелы в мире!

Вопреки расхожему мнению о сдержанности и серьезности, шведы – большие оригиналы. И прямое доказательство этому встретит вас прямо в стокгольмском аэропорту Арланда: это ”Jumbo Stay”, один из самых необычных хостелов в мире, устроенный прямо внутри самолета Боинг-747. Некогда поднимавший в воздух до 450 пассажиров, авиалайнер теперь вышел на заслуженный покой и принимает гостей на борт уже на земле.

Возле новосибирского аэропорта Толмачева то же стоит давно списанный Ту-154 в котором мы хотим открыть еще один Сибирский хостел. Это будет единственный хостел в Новосибирске в таком необычном формате. Может наш новосибирский хостел даже войдет в книгу рекордов Гинесса, как первой хостел нового формата в России.


История возникновения ”Jumbo Stay” также примечательна. Его владелец – швед Оскар Диос – уже держал пару хостелов в Новосибирске, когда в 2006 году услышал, что Арланда продает списанный самолет. И, так как Оскару давно хотелось устроить хостел близ крупнейшего стокгольмского аэропорта, идея возникла сама собой. Авиалайнер 1976 года постройки за пару лет был переоборудован в жилое помещение, отвечающее всем гостиничным стандартам, принятым (и жестко соблюдающимся!) в Швеции. Пассажирские кресла были вынесены, ненужное оборудование демонтировано, салон перепланирован, стены перекрашены. 29 симпатичных комнат принимают всех желающих с 2009 года. От выхода из зала прилета до чудо-хостела пассажиров доставляет бесплатный шаттл, который оправляется каждые 15 минут.


Внутреннее убранство – это фьюжн новейших технологий, шведской практичности и уюта. У стойки ресепшен вам услужливо предложат мягкие тапочки, чтобы прямо с порога почувствовать себя как дома. Изящная металлическая лестница приведет на второй этаж. Дизайн в стиле хай-тек с прямыми четкими формами и умелым использованием металлических деталей прекрасно сочетается с духом домашнего уюта от ИКЕА. Белоснежные стены, яркий текстиль, практично оборудованные столики – все это способствует приятному отдыху и одновременно помогает максимально эффективно проводить рабочие часы. И, как и в любой шведской гостинице, повсюду чистота, душевые кабинки оборудованы всем необходимым, от жидкого мыла до полотенец, а постельное белье такое свежее и мягкое, что по утрам не хочется вылезать из кровати!

Крылатый хостел предлагает на выбор одноместные, двухместные, четырехместные, а также семейные комнаты, где можно поставить дополнительные кровати для детей. Комнаты первого класса, кстати, расположены там же, где некогда сидели пассажиры первого класса, и кое-где даже сохранились атрибуты прошлой летной жизни Боинга-747, например, кожаные кресла повышенного комфорта. И кстати, несмотря на то, что ”Jumbo Stay” – хостел гостиничного типа, цены на комнаты, по сравнению с дороговизной Стокгольма, очень даже приемлемые, а вкусный завтрак часто включен в их стоимость.

Вне зависимости от комнаты посетителю предлагаются все обязательные гостиничные удобства: беспроводной интернет, телевидение, душ, кондиционирование воздуха, а также возможность воспользоваться компьютером и отдохнуть или перекусить в общей гостиной. Деловым людям понравится возможность устраивать совмещенные с проживанием конференции в специально оборудованной комнате. А дополнительное удобство, совершенно необходимое для путешественника, – это то, что на одном из каналов телевизоров во всех комнатах отображается вся информация аэропорта о рейсах. Независимо от времени года в хостеле поддерживается постоянная комфортная температура, отопление салона происходит при помощи теплового насоса.

А сколько волнительных эмоций доставит и детям, и взрослым проживание в люксе, расположенном в кабине пилота! Кровать стоит прямо у пульта управления, что дает неограниченную свободу в исследовании кнопок и рычагов (все детали, конечно же, обесточены). Из панорамного окна открывается захватывающий вид на аэропорт и взлетно-посадочную полосу, особенно завораживающий в ранних сумерках. Кстати, именно из этого номера можно выйти на небольшую террасу, где очень приятно посидеть в легком кресле и понаблюдать за меняющимися красками вечернего неба.

Кстати, хостел ”Jumbo Stay” имеет имя. Его можно увидеть сбоку на кабине пилотов: со смотровой террасы хорошо заметны большие синие буквы «ЛИВ». Все дело в том, что знаменитая крылатая гостиница носит имя дочери основателя.

Чаще всего комнаты в самолете-хостеле, конечно, бронируют пассажиры, ожидающие пересадки на другой рейс, но немало и тех, кто интересуется примечательными местами или просто влюблен в самолеты. Хостелоткрыт не только для желающих переночевать. В течение дня любой пассажир аэропорта может перекусить в его кафе бутербродами и традиционной шведской выпечкой, выпить чашку ароматного кофе и насладиться видом на взлетающие самолеты, причем посетители хостела могут воспользоваться микроволновой печью. ”Jumbo Stay” имеет даже маленький сувернирный магазинчик, где можно купить кепки и футболки с соответствующей атрибутикой.

Время, проведенное в уникальном хостеле, не оставит равнодушным никого. Швеция вообще радушная страна. И если размышлять, что любая страна начинается со столицы, а столица – с аэропорта, то в таком случае шведы потрудились на славу, чтобы буквально «с порога» встретить своих гостей с максимальной теплотой.

Как списываются самолеты и какую ценность можно спасти?

(База ВВС Дэвис-Монтан, через Creative Commons)

, Бриттани Лайт

Огромные куски металла, которые парят в наших небесах, не летают вечно. Приходит время, когда каждый самолет нужно постоянно заземлять. Как долго живут форсунки? Куда они направляются после последней приземления? И сколько продаются подержанные запчасти?

После выхода на пенсию самолеты попадают на пыльные стоянки, известные как «кладбища».”Узнайте об одном из крупнейших кладбищ в мире, о том, как на самом деле списывают самолеты, и о стоимости запасных частей для коммерческих самолетов.

AMARG: крупнейший кладбище в мире

В среднем самолет находится в рабочем состоянии около 30 лет, прежде чем его нужно будет списать. Boeing 747 может выдержать около 35 000 циклов наддува и полетов — примерно от 135 000 до 165 000 летных часов — прежде чем наступит усталость металла. 747 списываются примерно через 27 лет эксплуатации. Ранние широкофюзеляжные самолеты, такие как Lockheed Tri-Star, имели более короткий срок службы, в среднем составляя 24 года.

Заземленные американские самолеты, временно или навсегда, летят в юго-западные пустыни Америки: Калифорнию, Аризону, Нью-Мексико и Техас. Засушливый климат этих штатов замедляет ржавление. Эти кладбища являются открытыми площадками для хранения всех видов самолетов, от списанных коммерческих авианосцев до бомбардировщиков B-52 с ядерными боеголовками.

Крупнейшим в мире кладбищем самолетов является 209-я группа по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (AMARG) на базе ВВС Дэвис-Монтан недалеко от Тусона, штат Аризона.Его 2600 акров усеяны устаревшими самолетами на сумму более 32 миллиардов долларов (по их первоначальной закупочной цене), включая все вышедшие из строя самолеты правительства США. Всего здесь припарковано 4400 самолетов.

Хотя некоторые самолеты хранятся на базе между развертываниями, более 80 процентов парка AMARG хранится для обеспечения запасными частями действующих правительственных и военных самолетов. Каждый самолет состоит из более чем 350 000 отдельных компонентов, таких как двигатель, боеприпасы, проводка и электроника.Многие из них можно собирать на запчасти для других самолетов.

Когда самолет прибывает в AMARG, его тщательно промывают, чтобы очистить внешнюю поверхность от любой соли, которая может вызвать коррозию. Техники сливают топливные баки и промывают их смазкой. Они покрывают шины майларом, чтобы солнце не повредило резину. Они снимают взрывные устройства, такие как пистолеты и активаторы катапультных сидений. Наконец, они окрашивают верхний слой в белый цвет, чтобы отразить палящие солнечные лучи пустыни.

В AMARG самолеты находятся на различных уровнях восстановления силами 550 сотрудников, включая инженеров и инспекторов, почти все из которых являются гражданским персоналом.Некоторые самолеты содержатся в почти готовых к полету условиях, подвергаясь серьезному техническому обслуживанию три раза в год на случай, если они будут возвращены в строй или проданы союзникам США, желающим модернизировать или расширить свой собственный флот.

(База ВВС Дэвис Монтан, через Creative Commons)

Техники обращают особое внимание на списанные бомбардировщики B-52, которые способны нести термоядерное оружие. В соответствии с договорами, заключенными между США и бывшим Советским Союзом, B-52 Stratofortress хранятся со снятыми крыльями, чтобы иностранные спутники могли проверить их бездействие.

Списанные на постоянной основе самолеты постепенно разбираются. Темпы их вывода из эксплуатации зависят от спроса на рабочие запчасти. (Когда запчасти дешевые, сбор урожая замедляется.) У AMARG есть плавильный завод, где некоторые излишки самолетов и их корпуса измельчаются и перерабатываются.

Процесс вывода из эксплуатации коммерческих самолетов в основном не отличается. В калифорнийском аэрокосмическом порту Мохаве находится парк старых самолетов Boeing, Airbus и Lockheed. Туши разбирают на части, которые можно использовать, а когда не остается ничего ценного, останки переплавляют на металлолом.

Сколько рейсов может совершить самолет?

Сегодня в Соединенных Штатах эксплуатируется около 300 000 самолетов. Ежегодно сотни из них выводятся из эксплуатации. В любой момент времени около 11% парка авиаперевозчиков не эксплуатируются, но все еще находятся в эксплуатации.

Есть много причин для вывода самолетов из строя. United Airlines, например, в настоящее время рассматривает возможность парковки своего парка Boeing 747 уже в 2018 году, чтобы освободить место для более новых и более экономичных самолетов.Боинг 747, получивший прозвище «Джамбо-Джет», постепенно потерял популярность с момента своего дебюта в 1970 году. Авиакомпании продают их и заменяют дальнобойными двухмоторными самолетами, чтобы сэкономить на топливе и затратах на техническое обслуживание.

В других случаях самолет может быть списан, если некоторые из его частей больше не соответствуют стандартам Федерального управления гражданской авиации. Авиакомпания может заземлить большой самолет, чтобы освободить место для более новой, яркой и экономичной версии. Сокращение числа международных деловых поездок может заставить авиакомпании законсервировать несколько широкофюзеляжных самолетов до тех пор, пока спрос на кресла не вернется к норме.

Ближнемагистральные рейсы часто сокращают продолжительность жизни, а дальние полеты обычно позволяют продлить срок службы. Это потому, что самолеты стареют с точки зрения циклов наддува. Самолет находится под давлением каждый раз, когда он взлетает, что вызывает нагрузку на фюзеляж и крылья. Те, кто летает на короткие расстояния, могут совершать несколько рейсов в день, тем самым подвергаясь нескольким циклам герметизации, тогда как самолеты, которые летят за границу, испытывают нагрузку с меньшей частотой. Это объясняет, почему более молодые самолеты могут быть списаны, даже если старые самолеты продолжают летать.

Авиакомпании используют программы технического обслуживания, разработанные производителями, чтобы определить, когда компоненты самолета стали чрезмерно утомленными из-за повышения давления. После этого у авиакомпаний есть возможность заменить эти детали новыми или бывшими в употреблении или полностью списать самолет. Это недешевое решение. В аэропорту Пинал в Аризоне, например, хранение Boeing 747 обходится примерно в 60 000 долларов в месяц.

Чтобы избежать этих затрат, авиакомпании иногда продают свои исправные старые модели самолетов зарубежным перевозчикам.В последние годы коммерческие перевозчики в странах бывшего советского блока и некоторых частях Азии были наиболее активными покупателями подержанных самолетов из Соединенных Штатов.

Рынок подержанных запчастей для самолетов

Некоторые списанные самолеты остаются на хранении на случай, если однажды они снова могут полететь. В редких случаях списанный самолет будет продан фильмам или телепрограммам, например, 32-летний Lockheed L-1011 TriStar, купленный ABC для использования в телесериале «Остаться в живых.«Иногда можно даже увидеть, как самолеты превращаются в отели или покупаются коллекционерами авиации с глубокими карманами.

Чаще всего из списанных самолетов разбирают детали для повторного использования или перепродажи перед переплавкой на металлолом. Практически любую часть самолета — даже унитаз — можно переработать для использования в новых самолетах. Другими словами, его компоненты разбиты на модули.

Подержанные детали для самолетов — популярный товар, потому что в большинстве из них еще много ресурса, но они намного дешевле, чем заказ новых деталей у производителя.Только с 2009 по 2011 год на авиационный рынок поступило утилизированных запчастей на сумму около 2,5 миллиарда долларов. Эти детали могут быть проданы за границу в страны, в которых действуют другие нормативные стандарты, по которым детали все еще могут использоваться. Ниже приведены приблизительные рыночные цены на различные компоненты.

Двигатели пользуются наибольшим спросом, поскольку их турбины содержат вращающиеся лопасти и диски, которые необходимо регулярно заменять, чтобы соответствовать правилам безопасности воздушных судов. Обмен этих лезвий и дисков на запчасти, которые продаются вручную, может стоить более 2 миллионов долларов.Это примерно половина стоимости использования новых запчастей.

В зависимости от возраста подержанное шасси от Боинга 747 может стоить до 300 000 долларов. Экраны кабины стоят 30 000 долларов каждый. Вспомогательная силовая установка может обойтись вам в 25000 долларов. Тележка для обслуживания в полете будет стоить около 200 долларов. Авиакомпании могут приобретать запасные части по специальной договоренности с авиакомпаниями, через сторонних реселлеров или на государственной торговой площадке по ликвидации. Возможно, вы даже сможете найти их на eBay.

После того, как самолет был очищен от частей, которые можно использовать, его металлический каркас выкупается на металлолом.Боинг 747 может принести до 55000 долларов только за металлолом.

И кто знает, что происходит с ломом после его переработки? В следующий раз, когда вы будете пить из банки кока-колы, подумайте, что то, что вы держите, могло перелететь через стратосферу, прежде чем приземлилось в вашем холодильнике.

Бриттани Лайт — отмеченный наградами журналист, живет на Гавайях и в Нью-Йорке. Ее произведения появляются в таких публикациях, как The Wall Street Journal, Al Jazeera America, FiveThirtyEight, San Francisco Chronicle, Connecticut Post, Boston magazine и Honolulu Civil Beat.

Хранение, утилизация, утилизация, демонтаж, разборка, утилизация деталей и утилизация самолетов на кладбище



Реактивные лайнеры на хранении в аэропорту Феникс Гудиер в пустыне Аризоны (Фотография персонала)
Когда пришло время выводить из эксплуатации авиалайнеры
Как авиалайнеры попадают в слом?

Коммерческие авиалайнеры имеют ограниченный срок службы.В конце концов, они должны быть выведены из эксплуатации, храниться на кладбищах « самолетов » или кладбищах и, наконец, разобраны и отправлены на слом.

Кладбища авиалайнеров в пустынях на западе США предоставляют несколько видов услуг:

  • Временное хранилище до возврата в эксплуатацию
  • Техническое обслуживание и ремонт
  • Возврат и разборка деталей
  • Утилизация и переработка

Подобные предприятия существуют по всему миру, в таких странах, как США.К., Испания, Франция, Австралия и другие регионы.

Хранение и стоянка авиалайнеров

Некоторые лайнеры временно сняты с эксплуатации и должны храниться в условиях, способствующих сохранению до возвращения в эксплуатацию.

Авиалайнер может храниться на временной стоянке для полета из-за экономических условий, цен на топливо, консолидации авиакомпаний, сокращения штатов, банкротства авиакомпаний или других колебаний в авиационной отрасли.

Для защиты авиалайнеров от повреждений ветром и солнцем при хранении двигатели и окна плотно закрыты белыми светоотражающими материалами. Таким образом, герметичный авиалайнер может храниться в течение многих лет до тех пор, пока не придет время вернуть его в строй или утилизировать.

Панорамный вид авиалайнеров на хранении в аэропорту Феникс Гудиер (фото сотрудников)


Самолеты Continental Airlines Express на хранении в пустыне в аэропорту Кингман в Аризоне (фото сотрудников)


Ex-Cathay Pacific Boeing 747 с защитным покрытием, на хранении в Pinal Airpark, Arizona (фото персонала)

Варианты с истекшим сроком эксплуатации воздушного судна

Не существует установленных отраслевых правил или стандартов, но многие коммерческие авиалайнеры достигают «конца срока службы» примерно в 25 лет.«Возраст» самолета измеряется не только годами, но и циклами наддува, которые вызывают нагрузку на фюзеляж и крылья. У авиалайнеров, которые совершают более длительные перелеты, меньше стресса, чем у тех, кто совершает несколько коротких рейсов в день.

Демонтаж авиалайнеров в Международном авиационном центре Розуэлла в Нью-Мексико


Дополнительные факторы, такие как цены на топливо и эффективность, развивающиеся авиационные правила, эксплуатационные расходы, техническое устаревание и амортизация, влияют на это решение об окончании срока службы.

По мере того, как авиалайнер стареет, поддержание летной годности становится более дорогостоящим, и это момент времени, когда авиакомпания решит, что лучший вариант для бизнеса — продать самолет. В конце концов, все авиалайнеры окончательно выводятся из эксплуатации и должны быть разобраны и переработаны.

Хотя некоторые из них могут быть проданы другим авиакомпаниям, другие стоят больше, если их разобрать на запчасти. Те, у кого есть подробные и точные записи об услугах, часто стоят больше, чем те, чьи записи были утеряны или неправильно использовались.

По оценкам отраслевых экспертов, в ближайшие 20 лет будет выведено из эксплуатации 12 000 авиалайнеров. Bombardier прогнозирует, что к 2034 году 5 000 самолетов вместимостью 60–150 пассажиров будут выведены из эксплуатации.


Боинг 777 China Southern Airlines сдан на слом в аэропорту Феникс Гудиер (фото сотрудников)

Процесс разборки и утилизации самолетов

Носовая часть авиалайнера Airbus на свалке возле аэропорта логистики Южной Калифорнии (фото персонала)

Ввиду того, что большое количество планеров постоянно выводится из эксплуатации, были созданы предприятия по утилизации / переработке деталей, а затем по экологической разборке оставшихся частей самолета.

Некоторые из этих могильных сооружений существуют в Соединенных Штатах, например, в аэропорту Кингман и аэрокосмическом порту Мохаве.

Другие кладбища находятся в парке Пинал Эйр в Аризоне, в аэропорту Феникс Гудиер и в аэропорту логистики Южной Калифорнии в Викторвилле.

Международный авиационный центр Розуэлла — также очень активный объект в Нью-Мексико. Дополнительные объекты расположены в Европе, Австралии и других частях света.

Подобные объекты существуют по всему миру на кладбищах самолетов в Европе и Австралии.

Демонтаж авиалайнера, состоящего из сотен тысяч деталей, — сложный и трудный процесс. Например, у Boeing 747 есть 6 миллионов деталей, 170 миль проводки и 147 000 фунтов алюминия.

Из самолета, подлежащего утилизации в первую очередь, удаляются опасные, токсичные и радиоактивные материалы, такие как топливо, масло, гидравлические жидкости, противообледенительные жидкости и батареи.Это делается в соответствии со строгими экологическими нормами и процедурами.


Утилизация Boeing 747 в аэропорту Мохаве в Калифорнии

Затем удаляются ценные детали, такие как органы управления полетом, двигатели, шасси, двери, регистраторы черного ящика, ВСУ, авионика и ветровые стекла.

Такие детали можно отремонтировать и перепродать для использования на действующих самолетах.

Драгоценные металлы, включая медь, титан, нержавеющую сталь, магний и алюминий, также удаляются.

После утилизации всех повторно используемых частей оставшийся фюзеляж и крылья измельчаются на мелкие кусочки для дальнейшей переработки.

По оценкам, этот процесс позволяет успешно «переработать» около 85-89% авиалайнера.

Бывший Boeing 727-232 N518DA авиакомпании Delta Airlines на свалке возле аэропорта логистики Южной Калифорнии в Викторвилле (фото персонала)


Операции по рекультивации реактивных двигателей в аэропорту Пинал, штат Аризона (фото сотрудников)


Экскаватор раздавливает переднюю часть фюзеляжа самолета


Авиалайнер дробится на более мелкие части для переработки

Дополнительная информация об индустрии вторичной переработки самолетов

Ассоциация по переработке авиационного парка (AFRA ) — это ведущая глобальная некоммерческая торговая группа, занимающаяся продвижением экологически безопасных методов переработки и утилизации деталей и материалов самолетов.AFRA было создано в 2006 году.

Почти все крупные производители самолетов и двигателей являются членами AFRA, включая Boeing, Bombardier, Embraer и Rolls-Royce. Членство также включает в себя большое количество компаний, занимающихся обслуживанием, ремонтом, хранением, утилизацией и переработкой запчастей.

AFRA предлагает отраслевые руководства по демонтажу, исследования и разработки, аккредитацию, аудит и другие услуги.

Мы рекомендуем посетить веб-сайт Ассоциации утилизации воздушных судов для получения дополнительной информации о разборке и переработке самолетов, не наносящих вреда окружающей среде.

Фотографии демонтируемых авиалайнеров

Boeing 737-700, GOL Brazilian Airlines, регистрационный N320GL, проходит ремонт в аэропорту Pinal Airpark в Аризоне (фото персонала, май 2017 г.)


Лайнер Airbus утилизируется в аэропорту Пинал в Аризоне (фото сотрудников, май 2015 г.)


Боинг 747-312, двигатели сняты, в аэропорту Феникс Гудиер в пустыне Аризоны (фото персонала)

Карта расположения основных кладбищ и хранилищ самолетов по всему миру

Снова рождены: выведенные из эксплуатации самолеты получают новую жизнь

(CNN) — Когда авиалайнеры прошли свой закат — в среднем, после 26 лет службы — многие оказываются в усыпанных перекати-поле «кладбищах» самолетов. «Калифорнии, Аризоны и Нью-Мексико.

Конечно, кресла пилотов, вероятно, в конечном итоге займут почетное место в чьей-то мужской пещере, и есть другие авиационные диковинки, которые специализированные компании спасают и превращают в настоящие безделушки.

Но как только двигатели, шасси и другие интересные компоненты были демонтированы, тысячи металлических корпусов самолетов оказывались брошенными, загромождая засушливые районы пустыни.

«Приблизительно 700 самолетов выводятся из эксплуатации каждый год, и это количество только растет, и ожидается, что в следующие два десятилетия будет выведено из эксплуатации около 15 000 самолетов», — говорит Ханс Краен, исполнительный директор Aircraft Fleet Recycling Association, глобальной организации разработка и продвижение безопасных и устойчивых методов переработки и утилизации.

Из них около 85-90% содержимого списанного самолета используется повторно или перерабатывается, говорит он CNN Travel.

«Можно сказать, что отрасль уделяла особое внимание цикличности задолго до того, как власти поставили перед собой цель устойчивого развития», — говорит он.

Списанный Airbus был разрезан на части для съемок боевика.

Aerocircular

Пункт назначения для ненужных деталей

Растущие масштабы утилизации самолетов являются следствием того, что авиакомпании модернизируют свои авиапарки за счет более экономичных и экологически безопасных самолетов.

Согласно последнему прогнозу рынка Airbus, к 2038 году ожидается, что 1100 самолетов будут выводиться из эксплуатации ежегодно, а в течение следующих 20 лет на демонтаж самолетов будет потрачено 2 миллиарда долларов. выбирайте, продавайте и извлекайте прибыль из некоторых компонентов, а остальное — отходы или становится экологической проблемой », — сказал CNN Travel Коэн Стаут, генеральный директор Aerocircular NV, бельгийского предприятия по переработке самолетов.

«Они не заинтересованы в том, чтобы что-то делать с остальными.»

Когда Стаут основал свою компанию в 2016 году, он не хотел быть номером 106 в списке компаний по демонтажу самолетов, которые продают на eBay мелкие детали авиационной атрибутики.

Aerocircular специализируется на вторичной переработке выброшенных деталей самолетов.

Aerocircular

Вместо этого он задал вопрос: что, если бы мог быть пункт назначения для всего оставшегося материала, в котором другие стороны не заинтересованы — выброшенных частей, таких как фюзеляж (основной трубчатый корпус самолета) и внутренние боковые панели?

«Это материалы, которые никому не нужны, за исключением того, что они измельчали ​​их вместе и возвращали в качестве низкосортного алюминиевого сплава для банок из-под колы», — говорит Стаут, который стремится увеличить процент перерабатываемых или переработанных деталей самолетов. от нынешних 85-90% до 100%.

Он также хочет, чтобы вторая жизнь деталей полностью соответствовала качеству, стоимости и долговечности материалов.

«Сплавы, которые используются в конструкции фюзеляжа и обшивки самолета, являются наиболее ценными алюминиевыми сплавами, которые существуют сегодня. Мы подумали, что было жаль снижать рейтинг этих материалов, и поэтому мы основали нашу компанию».

Самолеты, преобразованные в центры дрессировки собак, съемочные площадки

Aerocircular, который помечается как «Разборка самолетов 2.0 »базируется в международном аэропорту Остенде-Брюгге недалеко от Брюгге, с дополнительными объектами, строящимися в Фениксе, штат Аризона, а также в Абу-Даби, где планируется демонтаж широкофюзеляжных самолетов.

Компания была основана на предпосылка внедрения принципов циркулярной экономики в экологическую утилизацию авиалайнеров за счет наличия экосистемы, состоящей из почти 50 партнерских отношений с компаниями, расположенными в радиусе 200 километров (124 миль) от каждого из трех объектов.

Эти партнеры доставляют демонтированные компоненты на следующую площадку. этап их второй жизни.

Имея широкий спектр мест назначения для деталей, становится возможным переработать практически 100% самолетов в форме того, что Стаут называет «утечкой»: запасные части, детали альтернативного использования и перерабатываемое сырье.

Этот VLM Fokker был преобразован в полицейский кинологический центр.

Aerocircular

При демонтаже самолета некоторые детали все еще имеют сервисный потенциал в виде запасных частей, которые можно безопасно использовать в других самолетах.Aerocircular работает с Lufthansa Technik Brussels, компанией по техническому обслуживанию и ремонту, которая проверяет и сертифицирует такие компоненты для повторного использования на других самолетах.

Но именно в категории альтернативного использования, где Aerocircular делает значительную отметку на радарах мира апсайклинга авиалайнеров.

Наглядный пример: компания Aerocircular недавно переоборудовала 20-метровую секцию фюзеляжа бывшего пассажирского самолета VLM Fokker 50 в тренировочную базу для службы кинологической поддержки Федеральной полиции Бельгии.Полицейские собаки обучены обнаруживать наркотики и взрывчатые вещества на борту самолета в реалистичной обстановке.

В рамках другого проекта Aerocircular поставила оставшиеся крылья и колеса самолета для скульптуры под названием «De Straalvogel» («птичий самолет»), расположенной в муниципальном парке приморского курорта Мидделкерке. Straalvogel фигурирует в одном из популярных бельгийских комиксов «Jommeke». (См. Видео ниже.)

В сюжетной линии самолет полностью сделан из отходов, что помогает повысить осведомленность читателей об экономике замкнутого цикла.

«Это был проект, который мы реализовали на этапе запуска», — говорит Стаут. «Художник пришел к нам, и им потребовались материалы для самолетов, и мы просто их предоставили».

Тем временем, разработав станок для алмазной резки шириной 8 метров, который может разрезать самолет, как машина для нарезки хлеба пекаря, Aerocircular недавно реализовала проект боевика (все еще в секрете). Компания разделила фюзеляж самолета Airbus 320 на восемь секций, чтобы сцены внутри реального самолета можно было снимать под разными углами.

Компания также организовала комплексную логистику демонтажа самолета и проезда автомобильным транспортом из берлинского аэропорта Шенефельд на киностудию.

Переоборудование списанных самолетов в авиационные тренажеры

Компания также специализируется на серийных работах. Наиболее заметным из них является переоборудование всей передней части списанных самолетов Airbus A320 в авиасимуляторы.

Проект осуществляется в партнерстве с Euramec Group, компанией, расположенной недалеко от Антверпена, которая специализируется на производстве и поставке авиационных тренажеров для обучения пилотов.

Этот Airbus A320 был разрезан на части для боевика.

Aerocircular

Первая часть процесса включает в себя отрезание секции кабины от секции фюзеляжа, выполняемое Aerocircular с использованием передовой технологии резки. После доставки на 100 километров по дороге к объектам Euramec, кабина кабины устанавливается на несущую раму, а органы управления полетом проверяются и при необходимости восстанавливаются.

Перекрашена внешняя часть кабины, очищена и перекрашена внутренняя часть.Затем подушки сиденья пилота снимаются и восстанавливаются.

После этого начинается процесс восстановления. Органы управления полетом и педали пилота подключены к тренировочным системам Euramec. Устанавливаются новые приборные дисплеи, проверяются, очищаются и при необходимости заменяются различные панели и переключатели.

«Преобразование кабины пилота в устройство для летной подготовки — серьезная работа, однако мы планируем построить производственную линию», — сказал CNN Travel Берт Буйл, генеральный директор Euramec Group в Хамме, Бельгия.

«Установка этой линии должна значительно сократить время выполнения работ с пяти до трех месяцев».

Самым большим преимуществом является то, что пилоты получают кабину, точно такую ​​же, как и оригинал; таким образом, ощущение от работы с элементами управления будет точно таким же.

«Мы говорим о качестве самолета, которое является огромным преимуществом для технического обслуживания и надежности», — говорит Буйл. «Мы спасаем драгоценные детали самолетов со свалок и даем им новую жизнь, а высокие стандарты симулятора делают его пригодным для сертификации для стационарных базовых тренажеров.»

Euramec трансформирует кабины Airbus A320 в системы обучения пилотов.

Airbus

По сравнению с обычным симулятором, кабина которого не соответствует точному типу реального самолета, это решение подходит для нескольких экипажей Обучение на курсах координации, а также на «Курсах реактивного ориентирования».

«Пилоты-кадеты сразу же знакомятся с реальной обстановкой в ​​кабине, что экономит много времени, и по сравнению с симуляторами, построенными полностью из смоделированных частей, наши отремонтированные кабины могут справиться с организациям по летному обучению требуется большое количество летных часов », — добавляет Буйл.

Что касается экологических преимуществ, Буйл говорит, что 80% кабины будет использоваться повторно вместо того, чтобы попадать на свалку и отбирать детали по мере поступления запросов, и в конечном итоге большую часть кабины придется утилизировать как в этом нет никакой пользы.

Оставшиеся 20% кабины, которые не требуются для симулятора кабины — оригинальная проводка и дисплеи — подлежат переработке.

Euramec сообщает, что теперь рассматривает другие возможности использования кабины экипажа, например, обучение обслуживанию самолетов и обучение бортпроводников.

Тем временем, вернувшись на раскопки Aerocircular в Остенде, Стаут и его команда предвкушают новую эру вторичного использования самолетов, в которой композитные материалы будут занимать видное место.

«Их может быть сложнее утилизировать», — признает он.

«Но опять же, пять лет назад никого не интересовала круговая экономика, и никто не думал о возвращении переработанных материалов в авиаперевозки».

Пол Силлерс — авиационный журналист, специализирующийся на опыте пассажиров и технологиях будущих авиаперелетов[email protected]

IATA — Списание самолетов

Что нужно знать авиакомпаниям

Вывод из эксплуатации воздушного судна имеет последствия для экономики, эксплуатации, регулирования, безопасности и окружающей среды. С другой стороны, около 90% деталей самолетов можно использовать повторно или переработать, а компоненты, которые можно использовать повторно в качестве запасных частей, имеют высокую стоимость.

Это означает, что при своевременном и надлежащем снятии воздушного судна с эксплуатации может быть обеспечена возможность восстановления хорошей остаточной стоимости повторно используемых деталей и переработанных материалов при минимизации рисков для окружающей среды и безопасности.

Лучшие отраслевые практики снятия воздушных судов с эксплуатации (BIPAD)

Большинство авиакомпаний и других владельцев воздушных судов (например, арендодатели) имеют ограниченный опыт управления выводом воздушных судов из эксплуатации в качестве контролируемого процесса. Вот почему ИАТА разработала руководство, содержащее рекомендации по управлению выводом воздушных судов из эксплуатации безопасным, экономичным и устойчивым образом при соблюдении всех соответствующих правил.

Руководство

IATA Best Industry Practices for Decommissioning (BIPAD) предназначено для владельцев и эксплуатантов воздушных судов и, таким образом, дополняет AFRA Best Management Practices (BMP), разработанное для специализированных компаний по демонтажу и утилизации воздушных судов.

Руководство BIPAD охватывает все этапы процесса вывода из эксплуатации воздушного судна:

  • Решение о списании ВС
  • Подбор объектов
  • Процесс разборки
  • Процесс демонтажа
  • Распределение запасных частей и повторная сертификация

Обучение

Двухдневный тренинг по выводу самолетов из эксплуатации предоставляет руководство по бизнес-процессам, эксплуатационному опыту и передовым методам в отрасли, дополненное упражнениями, обсуждениями и ролевыми играми, чтобы вооружить вас знаниями, позволяющими оптимизировать остаточную стоимость вывода из эксплуатации самолета.

Профессиональный опыт в IATA Consulting

Владельцы и эксплуатанты воздушных судов все больше осознают, что они могут извлечь выгоду из повторного использования или переработки деталей самолетов. Выбор времени для принятия таких решений важен для обеспечения того, чтобы владельцы и эксплуатанты воздушных судов могли получить максимальную выгоду от продажи или утилизации деталей самолетов.

IATA Consulting может помочь и направить авиакомпании и владельцев самолетов в процессе вывода самолетов из эксплуатации. Имея опыт в разработке и внедрении передовых отраслевых практик, мы можем поддерживать владельцев самолетов на протяжении всего цикла вывода самолетов из эксплуатации, включая демонтаж и утилизацию.Таким образом, владельцы самолетов могут полностью использовать остаточную стоимость повторно используемых деталей самолетов и переработанных материалов, сводя к минимуму риски для окружающей среды и безопасности.

Узнайте больше о наших консультационных услугах по выводу самолетов из эксплуатации.

Что происходит с самолетом, когда он списан?

Многие из нас видели фотографии коллекций самолетов, хранящихся на кладбищах в пустыне. Хотя это, вероятно, последнее пристанище большинства самолетов, выйти на пенсию не так просто, как просто отправить их туда.Самолеты — это дорогое имущество, и даже после выхода на пенсию они имеют большую ценность. В этой статье рассматриваются варианты после выхода на пенсию с несколькими примерами.

«Кладбище» самолетов в Калифорнии — место упокоения многих вышедших из строя самолетов. Фото: Getty Images

Списывающийся самолет

По данным IATA, за последние 35 лет во всем мире было выведено из эксплуатации более 16 000 коммерческих самолетов. Средний возраст коммерческих самолетов составляет всего 27 лет, но многие из них уходят на пенсию раньше этого срока.Дело не только в возрасте — также важны налетные часы и «циклы герметизации».

При значительной первоначальной стоимости то, что происходит после выхода на пенсию, конечно, очень важно для владельцев самолетов. Они будут стремиться к максимальной отдаче от самолета — это может привести к его перепродаже другой авиакомпании, хранению для будущего использования или разделению на запчасти.

Подержанный рынок

Конечно, не все самолеты списываются, как только их эксплуатационная авиакомпания заканчивает с ними.Существует активная торговля подержанными самолетами, и многие авиакомпании готовы покупать подержанные самолеты, а не гораздо более дорогие новые. А в менее регулируемых странах более жесткие требования к техническому обслуживанию и безопасности могут продлить срок службы самолетов, которые стали слишком дорогими для продолжения обслуживания в других местах.

Даже такие самолеты, как A380, имеют подержанный рынок. Один списанный самолет Singapore Airlines был продан чартерной авиакомпании Hi Fly. Однако его использование было довольно ограниченным, и авиакомпания подтвердила, что снимет этот тип (снова) в конце текущего периода аренды.

Hi Fly — единственная авиакомпания, которая взяла на вооружение списанный самолет A380. Фото: Ibex73 через Wikimedia

Выход на пенсию в конце жизни — направляется на кладбище

Если на самолет нет покупателя, он обычно направляется на свалку самолетов (часто называемую кладбищем самолетов или кладбищем). Это может быть вариант краткосрочного хранения, пока не будет найден покупатель или рынок не улучшится. Или это может быть немедленная или более медленная поломка и переработка деталей.

Самые известные места хранения и утилизации находятся в пустынях США.Здесь много места, а сухие условия идеально подходят для длительного хранения планеров. Некоторые из крупнейших объектов включают в себя Pinal Airpark и муниципальный аэропорт Кингмана в Аризоне, а также воздушный и космический порт Мохаве, а также логистический аэропорт Южной Калифорнии в Калифорнии.

Засушливые условия пустыни Мохаве идеально подходят для хранения самолетов. Фото: Линдси Эйинк через Wikimedia

. Но есть много других мест по всему миру. К ним относятся Алис-Спрингс в Австралии (где находится Азиатско-Тихоокеанский авиационный склад), аэропорт Теруэль в Испании и Кембл в Великобритании (где находится Air Salvage International).

Поскольку у большинства самолетов после вывода на пенсию остается много ценности, эти «кладбища» — не просто места, где самолетам приходится разлагаться. Некоторые из них будут бережно храниться и поддерживаться в хорошем состоянии до будущего возврата в эксплуатацию. Другие могут храниться аналогичным образом, пока покупатель найдется по подходящей цене.

Их можно хранить в течение длительного времени в качестве запасных частей, так как цена и потребность в них могут значительно меняться с течением времени. Или они могут быть просто списаны, а запчасти утилизированы и проданы как можно быстрее.

Теруэль в Испании является домом для ряда законсервированных самолетов. Фото: Getty Images

Продам запчасти

Решение о том, продать или утилизировать самолет, основывается на стоимости, которая может быть возмещена. Это быстро меняющийся рынок, и часто бывает, что самолет стоит больше на запчасти и лом, чем на вторичном рынке.

В репортаже CNN за 2018 год Марк Грегори, управляющий директор Air Salvage International в Великобритании, объяснил, как компания перерабатывает многие самолеты задолго до окончания их срока службы.Он сказал:

«Средний возраст утилизируемых самолетов составляет 18 лет. Это уже намного меньше теоретического срока службы, на который они были рассчитаны, но в некоторых случаях мы демонтировали самолеты, которым не было и 10 лет ».

Перед утилизацией самолеты разбираются на все детали (А310 и Боинг 747 можно увидеть здесь, в парке Pinal Air Park в Аризоне). Фото: Алан Уилсон через Wikimedia

. Есть большой рынок подержанных запчастей. Согласно отчетам Bloomberg, 2 доллара.Например, в период с 2009 по 2011 год на рынок поступило 5 миллиардов подержанных запчастей (большая часть из них пришла с кладбищ). По оценкам Ассоциации утилизации самолетов (AFRA), некоммерческой организации, продвигающей передовые методы утилизации самолетов, ежегодно от 400 до 450 самолетов списываются и полностью выводятся из строя.

Двигатели — наиболее очевидный пример, когда ценные детали сохраняются целиком или по частям (например, лопасти регулярно нуждаются в замене даже на более новых самолетах). Но все имеет ценность — от ВСУ и шасси до лобовых стекол и сидений.И, наконец, есть стоимость металлолома для фюзеляжа (около 35 000 фунтов стерлингов или 43 000 долларов для Boeing 747, по данным Daily Mail).

Согласно AFRA, около 70% самолетов в настоящее время могут быть полностью переработаны для изготовления деталей из материалов. Он надеется увеличить этот показатель до 95% за счет усовершенствования технологий и продвижения лучших отраслевых практик.

Еще несколько необычных применений

Несколько избранных самолетов избегают свалки и занимаются более необычными делами. Знаменитые самолеты могут попасть в музеи или выставляться на обозрение.Concorde, конечно, отличный тому пример.

Конкорд на выставке в Эдинбургском музее авиации. Фото: Ad Meskens через Wikimedia

Другие самолеты обрели новую жизнь в отелях и ресторанах. Например, Boeing 747 нашел применение в качестве гостиницы в Стокгольме. А в Коста-Рике вы можете переночевать в номере, встроенном в фюзеляж Boeing 727 (в отеле Costa Verde для всех желающих!)

727 используется как часть отеля в Коста-Рике. Фото: Gotanero через Wikimedia

А для реального разового использования взгляните на затонувший Boeing 747 в Бахрейне.Он открылся как новое место для дайвинга в 2019 году.

Не стесняйтесь делиться любыми другими интересными историями о снятии с эксплуатации самолетов или продажах подержанных самолетов, о которых вы знаете, в комментариях ниже.

Списанных старых самолетов, что с ними происходит?

Самолеты чрезвычайно дороги, авиакомпании тратят миллионы и миллионы на приобретение новейших моделей и еще миллионы на их эксплуатацию. Но что происходит, когда старые самолеты становятся слишком старыми, чтобы летать, а срок их службы намного короче, чем вы думаете.

Средний самолет может летать около 25 лет; некоторые могут летать 30 лет, но не более того. Так что же происходит со старыми самолетами, когда они достигают этого возраста? Они все еще нужны?

Давайте посмотрим на отрасль, которая начинается, когда старые самолеты списываются.

Что делает самолет старым?

Возраст самолета обычно измеряется циклами наддува. Самолет находится под давлением каждый раз, когда он взлетает, что создает нагрузку на фюзеляж и крылья.

Вот почему, вопреки распространенному мнению, ближнемагистральные самолеты стареют быстрее, чем дальнемагистральные.

Существуют программы технического обслуживания, разработанные производителями самолетов, которые определяют, не изнашиваются ли некоторые компоненты самолета из-за повышения давления. Затем эти детали следует заменить. Если весь самолет переутомился, его следует списать.

Когда на самом деле самолеты выходят на пенсию?

Конечно, никто не ждет, когда авиакомпания переутомится! Многие самолеты даже не доживают до старости.Несмотря на то, что срок службы самолета составляет около 25 лет, как указывалось ранее, большинство самолетов разбирают, когда им исполняется 18 лет.

Решение о разборке самолета и продаже частей обычно зависит от того, выше ли стоимость его частей и компонентов, чем стоимость самолета как самолета.

В середине ожидаемого срока службы большинство авиакомпаний переоценивают самолет. Сколько стоит управлять самолетом? Существуют ли более новые, более экономичные модели, которые могут летать по более низкой цене? Сколько сейчас стоит этот самолет? Сумма его частей больше, чем его стоимость как самолета?

Если стоимость эксплуатации самолета высока, но он по-прежнему имеет ценность как самолет, его обычно продают другим более мелким авиакомпаниям.

Если стоимость деталей и узлов выше, чем стоимость целого, самолет заменяется, списывается и разбирается.

Что происходит, когда они выходят на пенсию?

Когда самолет больше не эксплуатируется, он часто улетает последним рейсом в аэропорт хранения. Эти объекты представляют собой огромные открытые автостоянки, которые есть в нескольких местах по всему миру.

Но большинство из них расположены на юго-западе Соединенных Штатов, чтобы воспользоваться наличием земли, а также потому, что сухой климат в этих штатах замедляет ржавление.

Когда самолет прибывает в аэропорт хранения, его тщательно моют, чтобы смыть всю соль, которая может вызвать коррозию снаружи. После этого топливные баки сливаются и промываются смазкой.

Затем шины покрывают майларом, чтобы солнце не повредило резину. А верхнее покрытие окрашено в белый цвет, чтобы отражать палящие солнечные лучи.

Теперь самолет готов к хранению.

Но для чего он хранится?

В среднем каждый самолет включает более 350 000 отдельных компонентов, таких как двигатели, детали фюзеляжа и электронику.

И хотя сам самолет не эксплуатируется, многие из этих деталей можно использовать в качестве запчастей для других самолетов. Часто лучше заменить неисправную деталь в самолете, чем отремонтировать.

Этот процесс требует времени, и когда ничего ценного не остается, остатки самолета переплавляют на металлолом.

Утилизировать модели самолетов

Самолет также может быть переработан и передан на несколько целей. Уже существует несколько моделей для утилизации старых самолетов, например, модель, проведенная в Нью-Йорке в 2006 г. Студией LOT-EK, которая использовала почти 200 конструкций самолетов Boeing 727 и 737 при строительстве библиотеки Gilesco в Мексике.Конструкции были размещены друг на друге как полы, и этот проект получил несколько призов и сейчас находится в разработке.
В турецком городе Белксири также есть ресторан, оформленный в стиле Airbus и использовавший конструкцию самолета Turkish Airlines после того, как он покинул службу. Его метко назвали рестораном Airbus.
Шведский бизнесмен превратил Boeing 747 в отель на стоянке перед аэропортом Арланда в Стокгольме, Швеция. В отеле 25 номеров и один люкс в кокпите.
Самым странным случаем утилизации и переделки самолетов стала работа учителя по имени Гэри Чапейдз, который купил самолет советской эпохи у Georgian Airlines, перевез его в Рустави и превратил его в детский сад путем внутреннего ремонта, добавив некоторого учебного оборудования и игрушки. Кабину оставили как есть, и ее можно использовать в качестве игрового инструмента для почти 1500 кнопок, которыми могут играть дети.

Подробнее о самолетах см. Также:

Самолетостроение: как делаются самолеты?
История авиации: Кто изобрел самолет

Проверка фактов. На изображении показан реальный самолет в аэропорту Кабула, а не надувной самолет-ловушка.

Пользователи социальных сетей предположили, что на фотографиях из аэропорта Кабула в Афганистане изображен надувной самолет-ловушка, а не реальный самолет.Однако нет никаких доказательств, подтверждающих это.

Мем сравнивает два самолета ВВС США, один из которых подписан «настоящий самолет», а другой — «надувной самолет-ловушка». Изображение собрало более 1000 лайков в Instagram (здесь) и было опубликовано в Twitter (здесь) и Facebook (здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь).

Наклейка с надписью «теория без самолетов» также наложена на изображение, вероятно, ссылаясь на заговор о том, что в терактах 11 сентября 2001 года не было самолетов (здесь).

Нет никаких свидетельств того, что на меме изображен надувной самолет. Это изображение было взято из видеозаписи самолета, вылетающего из аэропорта Кабула 16 августа, когда талибы объявили о победе в Афганистане.

Кадры были опубликованы в Твиттере афганским журналистом (здесь, здесь) и распространены такими СМИ, как Washington Post (здесь) и NBC News (здесь).

Рейтер сообщило, что ВВС США заявили, что самолет Boeing C-17 Globemaster III приземлился в аэропорту Кабула 16 августа и был окружен сотнями мирных афганцев.

«Столкнувшись с быстро ухудшающейся ситуацией с безопасностью вокруг самолета, экипаж C-17 решил покинуть аэродром как можно быстрее», — говорится в заявлении (здесь). Фотографии C-17 на сайте Boeing соответствуют самолету, сфотографированному в Кабуле (здесь, здесь).

Это заявление является одним из нескольких заговоров о хаосе в аэропорту Кабула, которые распространились в Интернете. Другой пост в Facebook использовал то же изображение, чтобы предположить, что теракты 2001 года и отъезд США из Афганистана были «частью театрального сценария», свидетельством чему была этикетка на C-17 U.S. самолет с надписью «1109».

Это предположительно отражало дату атак 11 сентября 2001 года или 11 сентября и составляло «вопиющее издевательство», потому что число 1109 было «закодированной датой», показывающей, что «сама реальность закодирована и запрограммирована цифрами» .

Однако многочисленные источники показывают, что 1109 был просто регистрационным номером конкретного самолета Boeing C-17 Globemaster III, вылетевшего из Кабула 16 августа (здесь, здесь, здесь, здесь, здесь).

Comments

No comments yet. Why don’t you start the discussion?

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *