Ип грузоперевозки как открыть: Как открыть ИП для грузоперевозок

Содержание

как открыть ИП, ОКВЭД, налогообложение

Грузоперевозки как бизнес: с чего начать

В процессе открытия такого дела, как грузоперевозки, следует определиться с многими моментами. При чем, недостаточно просто одного желания осуществлять грузоперевозки и получать с этого прибыль. Нужно знать, какие действия необходимы для открытия и развития бизнеса «с нуля» и как сделать его рентабельным. Поэтому, грузоперовозки как бизнес и с нуля, лучше рассматривать после изучения статьи — https://otkrivashka.org/kak-otkryt-biznes/gruzoperevozki-na-malotonnazhnom-transporte/

Последовательность действий в процессе открытия дела по грузоперевозкам:

  1. Проведение общего анализа выбранной ниши. Необходимо определить востребованность бизнеса, его актуальность среди определенной части населения, целевую аудиторию и многое другое.
  2. Составление бизнес-плана, который поможет всё рассчитать.
  3. Составление необходимых договоров и соглашений.
  4. Закупка транспортных средств, спецоборудования (КАМАЗы, газели, фуры и т.д.).
  5. Регистрация ИП или ООО.
  6. Найм сотрудников.
  7. В случае необходимости, проведение рекламных кампаний.

Регистрация ИП актуальна для малого бизнеса (небольшое количество фур, газелей, небольшой штат). Если планируется создать крупную организацию, то тогда необходимо открытие ООО. Законодательство РФ регистрацию ИП значительно упрощает.

Федеральный Закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» регулирует вопрос грузоперевозок. В соответствие с указанным Законом, необходимо лицензировать следующие виды перевозок: по воздуху, по воде, наземно и перемещение железнодорожным видом транспорта.

Однако, существует основной момент, на который следует обратить внимание – перевозка особо опасных предметов. Проще говоря, если Вы решили заняться транспортировкой опасного груза, значит Ваша деятельность подлежит лицензированию. Во всех иных случаях лицензировать нужно только пассажирские перевозки.

Что касается вопросов окупаемости данного вида бизнеса, то всё зависит от правильной постановки стратегии его ведения. На самом деле, грузоперевозки хорошо пользуются спросом. Они требуются в случаях:

  • Квартирных переездов.
  • Офисных переездов.
  • Перемещения груза по городу.
  • Перевозки товаров и многое другое.

Как зарегистрировать ИП или ООО бесплатно через банк

Регистрация ООО или ИП возможна онлайн. Это очень удобно, поскольку экономит колоссальное количество времени и нервов. Зарегистрироваться можно, воспользовавшись банковскими услугами.

Для предпринимателей доступна регистрация «под ключ», а также ряд других услуг: ведение бухгалтерии онлайн, осуществление управления счетом в удаленном формате, юридические услуги. При этом, всё это предоставляется на бесплатной основе.

Для регистрации ИП или ООО нужно в банк отправить соответствующую заявку. После чего, работник банка заявителю перезванивает и детально рассказывает алгоритм последующих действий. ИП или ООО будут открыты уже через 3-7 рабочих дней. Необходимо учесть один важный нюанс – при наличии нескольких учредителей у ООО, процедура регистрации онлайн пока невозможна.

Выбираем ОКВЭД для грузоперевозок

Для ведение такого бизнеса, как грузоперевозки, предусмотрены свои коды ОКВЭД. Их выбор напрямую зависит от того, чем конкретно будет заниматься предприниматель. Кодов может быть несколько, но основной – один.

Грузоперевозкам отведен класс 49. Он содержит соответствующую группу 49.41 – это все виды перевозок грузов автомобилем. Она, в свою очередь, состоит из таких групп:

  • 49.41.1 – транспортировка специальными автомобилями.
  • 49.41.2 – транспортировка товаров неспециализированными машинами.
  • 49.41.3 – аренда транспорта.

Если Вы решили осуществлять грузоперевозки товара из города в область (к примеру), то выбирать необходимо ОКВЭД 49.41.2. В том случае, когда Вы ещё и организуете стоянку для автомобилей (например, приезжающих фермеров из области), то это станет дополнительным видом деятельности. Тогда ещё необходимо будем выбрать 52.21.24 – стоянка, парковка для автомобилей.

Налогообложение в сфере грузоперевозок

Для легализации грузоперевозок бизнесмен может выбрать любой налоговый режим, а именно:

  • ОСН – общая система;
  • УСН – упрощенный вариант;
  • ПСН – патентная система.

Выбор определенной системы налогообложения зависит от ряда факторов: количество транспортных единиц, выручка, количество работников и др. Подходящую систему Вам помогут выбрать в банке, который будет проводить регистрацию Вашего бизнеса.

Особенности грузоперевозок по-казахстански — новости Kapital.kz

Половину топ-менеджмента международных компаний составляют женщины. По подсчетам специалистов, компании, которыми управляют казахстанские бизнес-леди, формируют около 40% ВВП страны, что является достаточно хорошим показателем. В число этих предприятий входит ТОО «Экспресс-груз», генеральным директором которого является Айгуль Сактаганова. О том, почему, будучи юристом по образованию, она решила заняться нетипичным для женщины бизнесом в сфере перевозок и почему ей комфортнее работать в мужской команде, Айгуль рассказала в интервью корреспонденту «Капитал.kz»

— Айгуль, сложился стереотип, что женщине проще открыть салоны красоты, магазин, кондитерскую, ресторан или швейное производство. Почему вы выбрали именно перевозку грузов?

— Вот здесь я с вами не соглашусь, потому что женщинам любой вид деятельности не чужд. Они сейчас присутствуют во всех сферах бизнеса. Женщины по своей природе дисциплинированнее и ответственнее мужчин, лучше выполняют работу.

— И все же вы по образованию юрист и, насколько мне известно, работали нотариусом, и вдруг грузоперевозки.

— Мне очень нравится техника, и где-то внутри сидит тяга именно к транспорту. В семье я самая старшая, у меня четверо братьев. Наверное, потому, что приходилось общаться с мальчишками, которые грезили техникой, мне нравится работать с мужчинами, нравится их склад характера.

А ресторанов и салонов красоты уже столько, что там нет ничего нового. Поэтому мне в данную сферу уже ничего не привнести, остается только копировать. Это не интересно. В моем бизнесе постоянно живое общение с людьми. Я самостоятельно изучила 1С-бухгалтерию, как юрист сама составляю договоры и теперь хорошо разбираюсь в погрузке, температурных режимах, например, для перевозки продуктов питания. Это все очень важно и интересно.

— Как вы пришли к созданию крупнейшей в Западном Казахстане компании по грузоперевозкам?

— До грузовых перевозок, с 2002 года мы с мужем занимались пассажирскими. У меня было три новых ГАЗели, которые ездили по городскому маршруту. Сначала я создала ИП, а потом в 2008-м году открыла ТОО «Экспресс-груз». Но мне пришлось выйти из нотариальной палаты, так как по закону нотариусам нельзя заниматься предпринимательской деятельностью.

— Страшно было начинать новый для себя бизнес?

— Знаете, мне все давалось легко, поэтому страха не было. Главное, поставить цель и методично добиваться ее. Для покупки первого микроавтобуса в начале 2002 года я взяла кредит – 900 тыс. тенге. За год его выплатила. На покупку второго взяла 450 тыс. тенге и добавила уже собственные средства, третью ГАЗель купила за свой счет. Работали без выходных и, бывало, зарабатывали только на выплату по кредиту. Причем я была кондуктором на одной маршрутке, а муж водителем на другой. Третью ГАЗель сдавали в аренду.

— Как появилась транспортная компания «Экспресс-груз»?

— Сначала купили первую фуру, со временем еще три. Если ГАЗели мы брали новые, то большегрузные авто, конечно же, б/у по $40-50 тыс. в зависимости от состояния. С нуля брать такие машины – очень дорогое удовольствие. Они стоят $100 тыс. и больше. На первых порах муж собирал консолидированный груз из Алматы, затем освоили еще одно направление – Костанай. Супруг был и грузчиком, и экспедитором. Это сейчас у меня компания со штатом обученных грузчиков и водителей, кладовщиков и приемосдатчиков. Теперь наши фуры с грузом курсируют в сторону Нур-Султана, Алматы, Костаная, Петропавловска, Кокшетау и других городов Казахстана. Транспортная компания перевозит как консолидированный груз, так и по индивидуальному заказу. Осуществляем грузоперевозки в Турцию, Китай и Россию.

— Сколько сейчас большегрузных автомобилей в вашем парке?

— 4 своих и 80 берем в аренду – это Renault, Scania и другие. Есть рефрижераторы. Многие водители и арендодатели со мной работают уже более 10 лет.

— Есть ли у вас конкуренты?

— В 2005 году мы стали первой транспортной компанией в регионе. Сейчас на местном рынке появилось порядка десяти подобных предприятий, но они гораздо меньше моего, да и опыт работы поменьше будет. Моей компании они не конкуренты. Если у меня 40-45 машин в месяц уходит, остальные грузоперевозчики на всех 20 фур собирают. Разве это конкуренты?

К тому же мы сами мониторим рынок, поэтому можем предложить свои услуги по приемлемым ценам, к каждому клиенту индивидуальный подход. У нас уже наработана большая клиентская база. Даже несмотря на постоянные скачки цен на топливо, мы стараемся это сглаживать в своих тарифах и не допускать их повышения.

— Какие подводные камни существуют в вашем бизнесе?

— Любой бизнес сопряжен с рисками. Но мы полностью несем ответственность за груз, который доставляем от отправителя до дверей получателя, причем без его страхования. Несколько лет назад на маршруте сгорела фура, и я за полгода компенсировала владельцам груза убыток в размере 38 млн тенге. По тем временам это было приблизительно $320 тыс. Мы арендуем одни и те же машины, со стороны очень редко привлекаем, потому что очень много мошенников. У меня есть знакомые, которые загрузили в Оренбурге две фуры стирального порошка, и все – больше не видели ни товара, ни этих фур, пропадали норковые шубы. Представьте, какие это деньги.

— То есть доверяй, но проверяй?

— Правильно, машины надо проверять. А то смотришь: техпаспорт в порядке, номер автомашины соответствует. Потом оказывается, что это все фиктивные документы на поддельный номер. Клиенты груз сдали, а весь спрос с меня, потому что им все равно, кто непосредственный перевозчик.

— Какие вы могли бы выделить основные принципы ведения бизнеса?

— Не укради, не предай, не обмани. У меня приемосдатчиком работал человек, который имел доступ к клиентской базе, потом он ушел в другую транспортную компанию, которая стала заниматься демпингом. Если у меня цена тогда была 6 тыс. тенге за кубометр груза, то конкуренты начали сбрасывать ее до 4,5 тыс. тенге за куб. Я снизила цену до 5,5 тыс. тенге. Те перевозчики связывались с моими клиентами и предлагали свои услуги по демпинговым ценам. Просто была цель выбить мою компанию с рынка. В итоге они проработали два месяца и загрузили три машины, но отправить груз так и не удалось – водители не хотели ехать без денег, и компания закрылась. Конкуренция должна быть честной, нужно все правильно рассчитывать. Главное – не цена, а репутация.

— Сезонность имеет значение в вашем бизнесе?

— Конечно. Нам приходится осуществлять грузоперевозки, используя железнодорожный транспорт, так как с июня по октябрь все арендованные большегрузные авто переходят на перевозку сельскохозяйственной продукции. Я их не осуждаю, потому что там неплохо платят, а заработать все хотят. Пришлось наладить связи с частными компаниями-владельцами железнодорожных вагонов, у которых подвижной состав в наличии круглый год. Мне это обходится дешевле, чем аренда вагонов у «дочек» КТЖ. Для сравнения: аренда фуры для поездки мне сейчас обходится в 450 тыс. тенге, а аренда жд/вагона в том же направлении – 400 тыс. тенге. Единственное – жд/поставки занимают на 1-2 дня больше, а фура идет всего два-три дня, если нет поломок. Сейчас я собираюсь взять кредит в банке, чтобы купить еще несколько собственных фур, а потом еще взять большегрузные авто в лизинг. Думала, что больше не буду брать кредит, но государство предоставляет субсидии по «Дорожной карте бизнеса-2020», а мой бизнес подпадает под программу, уже подала заявку.

— Очень много претензий у актюбинских предпринимателей к российской стороне при пересечении государственной границы, в частности на переходе Жайсан (Актюбинская область) – Сагарчин (Оренбургская область). Что вы об этом думаете?

— Это уже наболевшая тема. На нашей стороне трассы действует три полосы: для большегрузов, легковых автомобилей и для рейсовых автобусов. На российской стороне только одна полоса и весь транспорт идет единым потоком. Но и у нас есть проблемы – если какая-то машина встала, то за ней выстраивается целая колонна, нет никакого «кармана» для таких ситуаций. К нашему транспортному контролю есть вопросы – отнести-принести документы занимает время, мои водители по 12 часов стоят на границе. А в договоре прописаны сроки доставки. Представьте, какое нервное напряжение. В прошлые годы мы шикарно отрабатывали российское направление, сейчас водители не хотят туда ехать, и я их понимаю. В последнее время перевозим груз по Казахстану, это дешевле, но спокойнее.

— Какой у вас годовой оборот?

— В среднем 2,5 тыс. кубометров в месяц или 30 тыс. кубов в год. Если брать по тоннажу – это в среднем 500 тонн грузов в месяц или 6 тыс. тонн в год. Но это приблизительно, потому что и до 40 машин в месяц уходит. Финансовый оборот в среднем составляет 8 млн тенге в месяц. Чистая прибыль – около 5 млн в тенге в месяц на двоих – у меня есть компаньон.

При работе с материалами Центра деловой информации Kapital.kz разрешено использование лишь 30% текста с обязательной гиперссылкой на источник. При использовании полного материала необходимо разрешение редакции.

Мнение ИП по грузоперевозкам

Многие из белорусов хотели бы начать свой бизнес, но немногие решаются это сделать: слишком много рисков, нюансов и непредсказуемости. И те, кто не побоялся поверить в себя и свою счастливую звезду, заслуживают уважения за свою смелость. С чем конкретно приходится сталкиваться белорусскому мелкому бизнесу в автомобильной сфере, abw.by рассказал начинающий предприниматель Григорий.

Григорий оформил ИП на свое имя несколько лет назад, однако на деле грузоперевозками занимается только полгода, когда смог купить себе подходящий автомобиль:

— Мой Volkswagen LT 1998 года выпуска обошелся мне в 13 тысяч долларов. Машина в отличном состоянии, и это настоящая удача. Потому что выбор машины неожиданно оказался небыстрым делом. С коммерческим транспортом у нас на рынке беда: в данной ценовой категории практически не из чего выбирать — просто хлам. Я расширил круг поиска, но даже Sprinter 2000 и 2004 годов выпуска, которые я смотрел, представляли собой отработанные варианты с выгнившими кузовами и залитыми маслом моторами. Самое удивительное, что цену 15 тысяч долларов, которую выставляют продавцы за такие бусы, они считают нормальной. По большому счету мы получаем картину, когда микроавтобус за 500 долларов (мы недавно писали об этом) и за 15.000 долларов (а это, на минуточку, стоимость приличной легковушки) по техническому состоянию мало чем отличаются. 

Григорий признается, что и начало предпринимательской карьеры у него было вполне удачным: удалось заключить контракт на перевозку оборудования для съемочной киногруппы. Затем часть заказов удавалось получать через личные знакомства, часть — благодаря логистическим специализированным сайтам и сайтам объявлений. 

— Хотя, честно говоря, спрос на перевозку малых объемов массой 1-1,5 тонны небольшой. Гораздо больше заявок на 20-тонники.

— Конкуренция большая?

— Да. Рынок переполнен предложениями. Думаю, это последствия декрета №6, когда люди получили возможность без растаможки ввозить транспорт. Многие тогда купили технику в надежде, что деньги рекой потекут. 

— Наверное, для таких ожиданий были основания?

— Может быть. Хотя сверхдоходов в этой сфере не было никогда. Я знаю, что лет 15 назад, предоставляя услуги по грузоперевозкам, можно было заработать тысячу-полторы долларов в месяц. Люди покупали одну машину, вторую, третью, нанимали водителей. А сегодня они вынуждены увольнять людей и продавать автомобили, потому что зарплату платить нечем. В условиях жесткой конкуренции и низкого спроса некоторые из «коллег по бизнесу» выставляют такие низкие расценки, что остается только гадать, зачем они этим занимаются. Наверное, от безысходности. И заказчики этим пользуются, фактически диктуют свои условия. Потому что вариантов выжить сегодня немного: или уходить в грузовое такси, или искать постоянного заказчика, который будет давать объем.

— А как с бюрократическими моментами? Трудно без подготовки и базовых знаний по юриспруденции и налогообложению вести документацию?

— Ничего сложного здесь нет. Хотя наше законодательство ставит иногда меня в тупик. К примеру, ИП, как известно, может выбрать один из способов уплаты налогов: единый налог или упрощенная система налогообложения (УСН). Как объяснили мне в налоговой инспекции, к которой я прикреплен, если я плачу единый налог, то обязан работать за наличные деньги, получать переводы за свои услуги по безналу я не могу. Если я выбираю УСН, то, наоборот, могу работать только с безналичными платежами. Мне, предпринимателю, интересны оба варианта, ведь клиенты бывают разные. Но в таком случае я должен платить и единый налог, и «упрощенку». Я уже долгое время пытаюсь узнать, так ли это на самом деле, но не нашел ответа (этот вопрос мы адресовали в Министерство по налогам и сборам. — Прим. ред.).

Второе, что важно, — постоянно следить за изменениями в законодательстве. Вот, к примеру, раньше крайний срок уплаты взносов в Фонд соцзащиты населения был установлен до 1 апреля. А в этом году выясняется, что с ФСЗН необходимо рассчитаться до 1 марта. К тому же раньше ИП имели право выбирать, как платить эти взносы, — 35 процентов «минималки» или в зависимости от фактически отработанного времени. После принятых изменений первый вариант оставили для ИП, второй — для ЧУП. К слову, для меня это будет порядка 7 миллионов. 

Определенные риски несут предприниматели, выбирая способ уплаты налогов. Чтобы работать с частными лицами, как я уже говорил, необходимо платить единый налог. Это фиксированная сумма, которая платится в начале месяца. Но откуда человек может знать, будет у него достаточное количество заказов или нет? Окупит он выплаченные деньги или сработает «в минус»?

— Лично для себя какие вы рисуете перспективы?

— Тот вариант, как я работаю сегодня, — это промежуточная стадия. У такого положения вещей нет никаких перспектив. Надо или укрупняться, чтобы работать через диспетчерскую, или ориентироваться на постоянного заказчика. 

Наталья ЖУРАВЛЕВИЧ
ABW.BY

Что собой представляет работа диспетчера грузоперевозок и как открыть бизнес в этой сфере с нуля

В процессе транспортировки грузов участвует немало важных звеньев, одним из которых является диспетчер грузоперевозок. Что собой представляет этот специалист? В чём заключается его работа? Как стать диспетчером грузоперевозок и открыть собственный бизнес по этому направлению? Ответы на все озвученные вопросы вы найдёте в нашей статье.

Что собой представляет деятельность экспедитора

Диспетчер грузоперевозок — важное связующее звено между грузовладельцем и перевозчиком

Диспетчер является производственным звеном, на котором лежит ответственность за налаживание связи между грузовладельцем и перевозчиком. Если говорить конкретнее, то он подбирает подходящий транспорт для доставки, исходя из требований владельца груза, и отслеживает его передвижение по всему маршруту вплоть до пункта назначения. Кроме того, диспетчер отвечает за координацию взаимодействия нескольких заказчиков в процессе доставки сборных грузов, либо тех грузов, которые транспортируются путём догрузки.

Как только груз прибывает в назначенное место, работа экспедитора считается выполненной, и он получает заранее оговорённый процент от общей суммы договора (как правило, это 10-15%).

Чтобы в короткие сроки находить устраивающий заказчика вариант, диспетчер грузоперевозок должен иметь достаточный опыт и уровень знаний в индустрии, быть вежливым, коммуникабельным, всегда собранным и стрессоустойчивым. Последний компонент особенно важен, поскольку экспедитор, будучи своеобразным мостиком между заказчиком и исполнителем, несёт ответственность перед ними обоими — в некоторых ситуациях даже финансовую.

Взаимодействие через диспетчера грузоперевозок, безусловно, является обоюдовыгодным как для заказчиков, так и для доставщиков. Грузовладельцы экономят своё время на поиске перевозчиков, а тем, в свою очередь, не приходится постоянно рыскать в поисках свободных и обратных грузов.

Как запустить свой бизнес по грузоперевозкам

Перед тем как открывать своё дело в сфере грузоперевозок, внимательно изучите текущую ситуацию в этом сегменте: насколько он «забит» конкурентами, какими методами они пользуются для привлечения клиентов, их сильные и слабые стороны. Данная информация поможет вам выстроить собственную стратегию и избежать повторения чужих ошибок.

Если вы не располагаете большими средствами, то можете открыть офис и на дому

После этого определитесь с масштабом будущей деятельности и, соответственно, правовой формой. Если вы планируете открыть небольшую компанию, то достаточно будет домашнего офиса и оформления в качестве ИП. Ну а ежели бюджет позволяет сразу развернуть широкую деятельность по всему комплексу услуг,  то тут не обойтись без аренды помещения и регистрации ООО.

Нужный вам вид деятельности по ОКВЭД — «Организация перевозок грузов».

Во втором случае вам придётся по максимуму оснастить офис необходимым оборудованием и прибегнуть к найму сотрудников. При эконом-варианте же хватит многоканального телефона, надёжного безлимитного интернета и собственных сил.

От ваших финансовых возможностей зависит не только размер штата и помещения для работы, но и такой важный вопрос, как наличие собственного автопарка. Если средств предостаточно, то можно приобрести определённое количество машин в собственность. Если бюджет не столь велик, то есть вариант с арендой транспортных средств. Ну а тем, кто решил сразу не тратиться, остаётся лишь посредническая роль между грузоотправителем и перевозчиком.

Чтобы о вашем бизнесе узнали, он должен быть на слуху. А как этого добиться? Правильно, с помощью рекламы. Рекомендуем задействовать все возможные источники: объявления в газетах, ролик или бегущая строка на ТВ, щиты у дорог (если средства позволяют) и, конечно же, интернет. На последний способ продвижения делайте особенный упор, поскольку, по статистике, 80% всех сделок по перевозкам грузов проходят именно через интернет. Заходите на популярные ресурсы, форумы, сообщества в социальных сетях, оставляйте информацию о себе, рассылайте письма о сотрудничестве, устраивайте веерные рассылки. В дальнейшем расширение клиентской базы вашей компании будет происходить в основном благодаря сарафанному радио.

Помните, что если качество ваших услуг будет низким, то никакая реклама не поможет.

Также рекомендуем пробежаться по каталогу предприятий своего города, чтобы определить, кому из них, в силу производственной деятельности, может понадобиться транспортировка груза. Определив список таких компаний, оповестите их о своём бизнесе посредством электронного письма или телефонного звонка. Если есть возможность нанести личный визит, ею тоже не стоит пренебрегать.

К документальному оформлению в бизнесе по грузоперевозкам стоит относиться максимально серьёзно

Ваше взаимодействие и с перевозчиками, и с грузовладельцами будет происходить на основе договоров, согласно которым вы проводите поиск клиентов и подходящих транспортных средств, соответственно  — это относится как к ООО, так и к ИП. Вообще, к документальному оформлению стоит отнестись очень серьёзно. Если сами не обладаете должными компетенциями, обратитесь за помощью к юристу. Каждая мелочь должна быть учтена во избежание возможных недоразумений и недопониманий.

К примеру, в заявке на перевозку должны содержаться следующие данные:

  • тип автотранспорта;
  • номер транспортного средства;
  • место загрузки груза;
  • место разгрузки;
  • тип груза;
  • его масса;
  • объём.

Проверьте подписи и печати сторон, участвующих в перевозке груза. Перевозка груза оплачивается наличным расчётом по факту выгрузки либо по безналичному расчёту банковским платежом после получения грузовладельцами ОТТН. Вся документация по заявкам и договорам есть бесплатно в интернете, например тут.

Видео: С чего начать собственное дело в сфере грузоперевозок

Выстрелит бизнес по грузоперевозкам или нет, зависит от ряда факторов, но, прежде всего, лично от вас. Если ваш подход к ведению дел будет профессиональным и добросовестным, методы — уникальными и передовыми, а стиль общения с заказчиками и перевозчиками — доброжелательным  и открытым, то удача обратит на вас внимание.

 Материал актуализирован 20.01.2017 г.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

7 DOT Секреты придорожного осмотра, о которых не знают большинство водителей грузовиков

Большинство водителей грузовиков не осведомлены о некоторых проверках, проводимых DOT на дорогах.

Я вспоминал свою последнюю инспекцию в штате Миссисипи.

Офицер DOT, остановивший меня, был порядочным и порядочным парнем.

Когда он закончил официальный осмотр, мы довольно долго разговаривали.

Вау, я кое-чему научился! Он проверял некоторые вещи, о которых я тогда не знал.

Вот некоторые из основных моментов нашего разговора о некоторых секретах инспекций на дорогах DOT, которые, надеюсь, помогут вам как профессиональному водителю.

7 Нечасто известных проверок на обочине дороги DOT

1. Оставайтесь в грузовике, чтобы мы могли вас проверить

Несколько лет назад, если водитель был остановлен офицером DOT, водитель предъявлял свои записи в журнале, коносаменты, управляющий орган и возвращался, чтобы встретить офицера.

Офицеры не хотят, чтобы водитель грузовика покидал грузовик. В основном они настаивают на том, чтобы водитель оставался сидеть в автомобиле, держа обе руки на руле и пристегивая ремень безопасности, пока он не подойдет к двери автомобиля. Затем они просят водителя открыть дверь и начать разговор с водителем.

Цель подойти к грузовику с открытой дверью — чтобы офицер мог посмотреть внутрь кабины, особенно на пол грузовика.

Офицер фактически проводит «нюхательный тест» на наркотики и алкоголь, как только дверь открывается.а также искать что-нибудь компрометирующее на полу. Он ищет что угодно, от пустой банки из-под пива до крошечных ожогов на ковре или сиденьях, ожогов от семян марихуаны.

Очень маленькие круглые следы ожогов на ковре или обивке отличаются от следов от сигарет. Офицер DOT может определить разницу между двумя веществами. Обнаружение этих следов может дать им вероятную причину поискать в кабине наркотики. Если водитель откажется, DOT может вызвать государственных военнослужащих, и грузовик будет обыскан в их присутствии.

Лично я совсем не курильщик, однако я думаю, что этот процесс может вызвать у курильщика табака с ожогами на ковре или обивке грузовика повод для беспокойства.

Офицер из Миссисипи тоже засунул голову прямо в кабину моего грузовика.

Он сказал, что искал чистый и организованный интерьер — Знак водителя со своими «утками в ряд».

Как и полиция, инспекторы DOT обучены наблюдать, как можно больше определить из того, что они видят.

2. Давайте поговорим

Офицер еще кое-что сделает, это вовлечет водителя в разговор. Нервный водитель будет делать ошибки во время разговора, например, где он в последний раз останавливался для кофе.

Затем офицер проверит время, указанное водителем, в своем бортовом журнале, пытаясь поймать его на лжи.

Офицеры часто задают хитрые вопросы во время разговора, надеясь выяснить, пытается ли водитель что-нибудь скрыть.

3. Шины

Во время части проверки круговой проверки офицер вытащил наружу шину управляемой оси, заявив, что если это движение издавало хлопающий шум, это было признаком неисправности подшипников в колесе.

4. Краска может вызвать подозрения

Осмотр машины этим офицером был очень тщательным. Он даже поискал ржавчину или свежую краску, что, возможно, указывало на слабый металл, что могло стать поводом для дальнейшего изучения.

Он прокомментировал, что окраска ржавого обода шины иногда проводится для того, чтобы скрыть трещину на ободе, которая соответствует постановлению о том, что все, что считается скрывающим дефект, автоматически выходит из строя.

5. Нет запасной шины

Если запасное колесо не закреплено в стойке для шин, это также означает автоматический выход из строя.

Связанные> Полезные советы водителю грузовика при поломке крупной буровой установки

6. Светоотражающая лента

Я спросил этого инспектора DOT, не было ли отсутствие световозвращающей ленты автоматическим выходом из строя. Он указал, что этот вопрос оставался на усмотрение инспектора.

Я точно знаю, что штат Айова в своей инспекции DOT CSA очень строг в этом вопросе.

7. Навесное оборудование для прицепа

Офицер сказал, что количество нарушений, связанных с неисправным креплением седельно-сцепного устройства к прицепу и незакрепленными тандемными ползунами, было тревожно высоким, и на этом они сосредоточились.

Инспекторы необычных вещей могут искать — от дальнобойщиков

Отличные советы водителей грузовиков по поводу «необычных вещей» будут искать инспекторы.

Учитесь на каждой проверке

Знание — сила.

Учитесь на каждой проверке и слушайте инспектора.

Как профессионал, обязательно добавьте то, что вы узнали, в свой банк знаний. Это сделает вас более безопасным водителем.

Другие статьи, которые могут вам понравиться

документов, необходимых для открытия грузовой компании | Малый бизнес

Кимберли Леонард Обновлено 9 апреля 2019 г.

Транспортные компании регулируются Министерством транспорта (DOT).Чтобы открыть автотранспортную компанию, вы должны придерживаться государственных и федеральных правил ведения бизнеса и соблюдать требования штата в отношении межгосударственных и внутригосударственных перевозок. Некоторые документы хранятся в бизнес-офисе, а другие идут с вами при транспортировке груза.

Государственная регистрация предприятий

Прежде чем вы сможете подать заявление на получение лицензии DOT и любых разрешений, вам необходимо получить юридическую регистрацию в качестве государственного предприятия. Это осуществляется через государственного секретаря или через веб-сайт.После того, как ваше фирменное наименование и структура будут надлежащим образом зарегистрированы, ваше юридическое лицо будет создано.

Налоговая идентификация Налоговой службы

Так же, как у физических лиц есть номера социального страхования, у предприятий есть идентификационные номера налогоплательщиков. Получите этот номер на веб-сайте IRS. Обычно вы можете получить бесплатный номер сразу. Это необходимо, когда вы открываете коммерческие банковские счета и подаете заявку на получение разрешений и лицензий.

Водительские права класса А

Лицо, управляющее грузовиком, должно иметь действующие водительские права класса А.Водители должны иметь чистый водительский стаж и проходить проверку на наркотики. Водительское удостоверение класса A также называется лицензией коммерческого водителя и выдается после прохождения одобренного DMV класса коммерческих грузоперевозок, который охватывает определенные правила, положения и потенциальные опасности вождения буровой установки.

Номер DOT в США

Номер DOT в США позволяет зарегистрировать компанию в Министерстве транспорта. Вы получите этот номер и временное разрешение до завершения 18-месячной программы обеспечения безопасности для новичков.После завершения программы ваш номер и разрешение становятся постоянными. Храните оригиналы в офисе, но поместите копию с буровым станком и нанесите номер по трафарету на грузовик.

Страхование коммерческой ответственности

Страховой полис необходим для утверждения Министерством транспорта США. У вас должен быть гарантийный залог в размере 75 000 долларов и политика общей ответственности, которая защищает от ответственности и потери груза на сумму не менее 750 000 долларов. Страховые карты следует хранить в грузовике, а страницы деклараций — в офисе.

Налоговая декларация за использование тяжелых автомагистралей, форма 2290

Для грузовиков стоимостью более 55 000 фунтов IRS требует специальной налоговой декларации для бюджетов на инфраструктуру. Кредиты доступны, если вы проезжаете менее 5000 миль в год, но для заполнения этой формы и уплаты налога на использование требуется большинство крупных буровых установок.

Государственные разрешения на перевозки

В каждом штате действуют свои требования к разрешениям на перевозки и транспортировку. Чтобы узнать, какие разрешения требуются для перевозки, обратитесь в местное управление DMV.Вам могут потребоваться разрешения на перевозку опасных грузов, негабаритных или нестандартных грузов, а также на пересечение государственных границ. Убедитесь, что у вас есть все разрешения в грузовике на случай, если вас остановят и попросят предъявить их.

Услуга VoIP для автотранспортных компаний

Коммуникация играет решающую роль в помощи автотранспортным компаниям в увеличении скорости доставки и повышении общего качества обслуживания при одновременном снижении эксплуатационных расходов. Используя надежную систему телефонии, такую ​​как решение для передачи голоса по Интернет-протоколу (VoIP), автотранспортные компании могут оптимизировать свои каналы связи для поддержки своих сотрудников и увеличения своей прибыли.

Ищете ли вы отзывы о VoIP, присланные пользователями, или пытаетесь сравнить тарифные планы и цены на VoIP, Voip-Info может служить вашим руководством, которое поможет вам выбрать правильную услугу VoIP для вашей транспортной компании. Voip-Info предлагает соответствующий контент, связанный с VoIP, о поставщиках услуг, программном обеспечении, оборудовании, конфигурациях, рекомендациях и многом другом, чтобы сделать ваш переход на VoIP беспроблемным.

Как автотранспортные компании могут улучшить мобильность своей рабочей силы и качество обслуживания с помощью VoIP?

Надежная телефонная система VoIP помогает транспортным компаниям оптимизировать процессы, повысить производительность труда сотрудников и обеспечить исключительное обслуживание клиентов при минимальных затратах.

В автотранспортных компаниях большинство сотрудников проводят большую часть времени вне строительной площадки или в дороге. Используя эффективную коммуникационную платформу, такую ​​как VoIP, автотранспортные компании могут легко улучшить доставку точной информации в реальном времени между сотрудниками и офисами, независимо от их местонахождения.

Благодаря многофункциональному решению для мобильных телефонов VoIP, автотранспортные компании могут оказывать поддержку как своим офисным, так и сторонним сотрудникам следующими способами:

  • Оптимизация передачи информации для ускорения процессов доставки.Размещенная телефонная система VoIP может хранить и управлять большими объемами информации в облаке, а затем к ней можно получить удобный доступ из любого места. Благодаря этому мобильные сотрудники, которые проводят большую часть своего времени в дороге, могут мгновенно получить доступ к соответствующей информации и быстро сотрудничать с офисными сотрудниками и ключевыми контактами, чтобы ускорить доставку товаров.
  • Улучшение методов связи для увеличения удержания водителей. Система VoIP поставляется с функциями корпоративного уровня, которые помогают удаленным сотрудникам работать более продуктивно в дороге.Интегрируя программные решения с поддержкой VoIP в дополнение к мобильным приложениям, водители могут воспользоваться преимуществами передовых средств связи для электронной диспетчеризации и передачи информации.
  • Продвижение «рабочего места без границ» за счет повышения мобильности сотрудников. Благодаря решениям унифицированных коммуникаций (UC) VoIP, которые объединяют обмен веб-сообщениями, видеоконференцсвязь, электронную почту, информацию о присутствии, автотранспортные компании могут обеспечить эффективный канал связи, по которому сотрудники центрального офиса и внешние сотрудники могут взаимодействовать в режиме реального времени.
  • Упрощение бизнес-процессов для повышения производительности сотрудников. С помощью приложения для учета рабочего времени VoIP позволяет офисному персоналу и удаленным сотрудникам управлять своим расписанием и выполнять свои обязанности эффективно и своевременно.

Как функции управления вызовами VoIP и системная интеграция могут расширить возможности автотранспортных компаний?

VoIP позволяет транспортным компаниям оставаться на связи со своими офисными работниками и водителями в режиме реального времени с помощью функций корпоративного уровня, мобильных приложений, системной интеграции и решений для унифицированных коммуникаций (UC).

Надежная телефонная система VoIP может помочь транспортным компаниям оптимизировать свои бизнес-процессы и предоставить сотрудникам необходимые инструменты для беспрепятственного решения проблем планирования и доставки. Благодаря широкому спектру функций корпоративного уровня, таких как голосовая почта на электронную почту, конференц-связь, маршрутизация вызовов, поиск и отслеживание меня и многое другое, автотранспортные компании могут в любое время оставаться на связи со своими офисными сотрудниками и географически рассредоточенными членами команды.

Отличная функция VoIP, которая обычно используется для поддержания связи между сотрудниками, — это функция «Найди меня / следуй за мной».Эта функция корпоративного уровня позволяет удаленным сотрудникам всегда оставаться на связи со своим центральным офисом, перенаправляя входящие вызовы на свои добавочные номера или другие телефонные номера (личные мобильные устройства или домашние телефоны) в попытке «найти» получателя. Используя функцию голосовой почты для электронной почты, телефонная система VoIP может помочь водителям получать доступ к сообщениям голосовой почты и прослушивать их прямо из своего почтового ящика. Таким образом, сотрудники могут отвечать на запросы и гарантировать, что звонки никогда не будут пропущены.

Система VoIP-телефонии также предоставляет транспортным компаниям доступ к учетным записям сотрудников в режиме реального времени через панель администратора или панель управления пользователя.Эти расширенные функции VoIP позволяют транспортным компаниям иметь быстрый обзор пользователей системы. Таким образом, как офисные сотрудники, так и мобильные сотрудники могут иметь одноэтапный доступ к соответствующей информации о сотрудниках. Защищенный паролем портал администратора дает сотрудникам удобный способ доступа к аналитике и настраиваемым отчетам, просматривать расписания и действия, а также отслеживать важную информацию с помощью удобной панели управления.

Кроме того, с помощью системы управления взаимоотношениями с клиентами (CRM) с поддержкой VoIP как офисные работники, так и водители могут легко получить доступ к ценным данным клиентов в любом месте и в любое время.Таким образом, водители могут использовать эту информацию для связи с членами своей команды, руководителями или клиентами для решения проблем с доставкой, а также могут просматривать историю покупок клиента.

Кроме того, интеграция мобильных приложений с VoIP позволяет транспортным компаниям эффективно управлять своими операциями, отслеживать своих сотрудников и улучшать взаимодействие с клиентами. Отличным примером мобильного приложения, которое помогает транспортным компаниям, является RingCentral Glip для устройств Android и iOS.С помощью этого мобильного приложения сотрудники могут улучшить поиск контактов, документов, определенных сообщений и т. Д. RingCentral Glip также позволяет сотрудникам автотранспортных компаний просматривать ссылки, заметки, файлы и другие данные, которыми обмениваются пользователи программы.

Plus, используя преимущества программных телефонов VoIP и предложений «принеси свое собственное устройство» (BYOD), автотранспортные компании могут повысить производительность труда сотрудников, упростить процессы и сократить время обучения. Устанавливая программные телефоны и мобильные приложения на личные мобильные устройства, автотранспортные компании могут позволить своим сотрудникам (как находящимся вне офиса, так и офисным сотрудникам) эффективно управлять своими задачами и увеличивать общее время отклика.Благодаря BYOD водители могут расслабиться, потому что кривая обучения будет минимальной, потому что они будут использовать устройство, с которым они уже знакомы.

Каковы экономические преимущества перехода на услугу VoIP?

Телефонные системы

VoIP предоставляют автотранспортным компаниям недорогую альтернативу дорогостоящим линиям коммутируемой телефонной сети общего пользования (PSTN) за счет сокращения затрат на рабочую силу, оборудование и услуги.

Надежная телефонная система VoIP позволяет транспортным компаниям общаться со своими партнерами, клиентами и сотрудниками (как водителями, так и офисным персоналом) в режиме реального времени за небольшую часть стоимости традиционных телефонных линий.Используя телефонное решение VoIP, автотранспортные компании могут направлять все звонки через Интернет вместо того, чтобы платить за поминутные звонки. VoIP устраняет необходимость в выделенной телефонной системе, использующей линию PSTN. Таким образом, автотранспортные компании сократят расходы на ежемесячные телефонные счета.

Транспортные компании могут также избавиться от необходимости в собственных серверах и любых связанных с этим расходах на оборудование, перейдя на размещенное решение для VoIP-телефона. У большинства провайдеров VoIP есть собственный персонал, который будет заниматься обновлением и обслуживанием системы.Другие размещенные провайдеры VoIP предлагают веб-порталы управления, где сотрудники могут настраивать, редактировать и администрировать функции вызовов онлайн с помощью виртуальных инструментов. Таким образом, автотранспортные компании могут сократить расходы на обслуживание и техническое обслуживание, поскольку им не нужно нанимать специалиста, который будет контролировать установку, настройку или обслуживание системы.

Еще один способ сократить расходы — использовать функции управления вызовами VoIP, такие как трехсторонняя связь и конференц-связь. С помощью этих функций автотранспортные компании могут позволить своим сотрудникам (как офисному персоналу, так и водителям) более гибко общаться и сотрудничать друг с другом (при наличии надежного доступа в Интернет).Кроме того, благодаря использованию четырехзначного набора номера автотранспортные компании позволяют своим сотрудникам связываться друг с другом и переадресовывать звонки между объектами, не беспокоясь о тарифах на междугородние звонки.

VoIP также может снизить ежемесячные счета за телефон, интегрируя программные телефоны и предлагая собственные решения для устройств (BYOD). Поскольку программные телефоны могут превратить ваш компьютер или мобильный телефон в устройство с поддержкой VoIP, которое работает через существующие Интернет-линии, автотранспортные компании могут сократить расходы, связанные с использованием простой старой телефонной службы (POTS), позволяя сотрудникам использовать свои личные мобильные устройства при звонках.

См. Также

Безопасность | Стеклянная дверь

Мы получаем подозрительную активность от вас или кого-то, кто пользуется вашей интернет-сетью. Подождите, пока мы убедимся, что вы настоящий человек. Ваш контент появится в ближайшее время. Если вы продолжаете видеть это сообщение, напишите нам чтобы сообщить нам, что у вас проблемы.

Nous aider à garder Glassdoor sécurisée

Nous avons reçu des activités suspectes venant de quelqu’un utilisant votre réseau internet.Подвеска Veuillez Patient que nous vérifions que vous êtes une vraie personne. Вотре содержание apparaîtra bientôt. Si vous continuez à voir ce message, veuillez envoyer un электронная почта à pour nous informer du désagrément.

Unterstützen Sie uns beim Schutz von Glassdoor

Wir haben einige verdächtige Aktivitäten von Ihnen oder von jemandem, der in ihrem Интернет-Netzwerk angemeldet ist, festgestellt. Bitte warten Sie, während wir überprüfen, ob Sie ein Mensch und kein Bot sind.Ihr Inhalt wird в Kürze angezeigt. Wenn Sie weiterhin diese Meldung erhalten, informieren Sie uns darüber bitte по электронной почте: .

We hebben verdachte activiteiten waargenomen op Glassdoor van iemand of iemand die uw internet netwerk deelt. Een momentje geduld totdat, мы узнали, что u daadwerkelijk een persoon bent. Uw bijdrage zal spoedig te zien zijn. Als u deze melding blijft zien, электронная почта: om ons te laten weten dat uw проблема zich nog steeds voordoet.

Hemos estado detectando actividad sospechosa tuya o de alguien con quien compare tu red de Internet. Эспера mientras verificamos que eres una persona real. Tu contenido se mostrará en breve. Si Continúas recibiendo este mensaje, envía un correo electrónico a para informarnos de que tienes problemas.

Hemos estado percibiendo actividad sospechosa de ti o de alguien con quien compare tu red de Internet. Эспера mientras verificamos que eres una persona real.Tu contenido se mostrará en breve. Si Continúas recibiendo este mensaje, envía un correo electrónico a para hacernos saber que estás teniendo problemas.

Temos Recebido algumas atividades suspeitas de voiceê ou de alguém que esteja usando a mesma rede. Aguarde enquanto confirmamos que Você é Uma Pessoa de Verdade. Сеу контексто апаресера эм бреве. Caso продолжить Recebendo esta mensagem, envie um email para пункт нет informar sobre o проблема.

Abbiamo notato alcune attività sospette da parte tua o di una persona che condivide la tua rete Internet.Attendi mentre verifichiamo Che sei una persona reale. Il tuo contenuto verrà visualizzato a breve. Secontini visualizzare questo messaggio, invia un’e-mail all’indirizzo per informarci del проблема.

Пожалуйста, включите куки и перезагрузите страницу.

Это автоматический процесс. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Подождите до 5 секунд…

Перенаправление…

Заводское обозначение: CF-102 / 633ae89cbe2905fd.

Мониторинг трафика TCP / IP.Производительность IP и мониторинг трафика

На заре создания сетей любой, кто мог написать программу, мог писать, отправлять и получать сообщения по сети. Единственная проблема заключалась в том, что эти разные программы часто говорили на разных языках. Если компания создала программу передачи данных, объявляющую, что каждый сеанс должен начинаться с определенного сообщения, единственные компании, способные взаимодействовать с ней, были те, которые использовали ту же программу обработки данных. Более того, компании, разрабатывающие и производящие сетевое программное обеспечение, держали свои правила и стандарты обмена сообщениями при себе.

Для крупных организаций это означало, что они могли монополизировать рынок сетевого программного обеспечения и заставить своих клиентов покупать все свое оборудование из одних рук. Для небольших корпораций и скромных системных администраторов это означало, что две разные сетевые системы не могли связываться друг с другом. В 1974 году Винт Серф и Боб Кан преодолели эти барьеры и создали непатентованные сетевые стандарты, которые мог использовать каждый. Так родился TCP / IP, также известный как набор интернет-протоколов.

Теперь TCP / IP может сделать гораздо больше, чем просто дать компьютерам общий язык для общения. Вы можете использовать мониторинг производительности TCP / IP, чтобы максимально использовать возможности своей сети и улучшить возможности подключения. В этой статье будут рассмотрены основы TCP / IP и кратко рассмотрен мониторинг IP-трафика. SolarWinds ® Server & Application Monitor (SAM) — отличный монитор трафика TCP / IP. Я также расскажу о преимуществах этого инструмента. Но сначала нам нужно заложить основу.

Объяснение TCP / IP
Мониторинг TCP / IP и IP-трафика
Выбор монитора трафика TCP / IP
Начало работы с мониторингом IP-трафика

TCP / IP объяснение

Набор интернет-протоколов — это набор протоколов связи, соединяющих сетевые устройства через Интернет, позволяя им легко обмениваться данными друг с другом без проблем с совместимостью.TCP (протокол управления передачей) и IP (интернет-протокол) являются двумя основными протоколами в пакете.

Вместе TCP и IP действуют как уровень абстракции между приложениями и структурой маршрутизации / коммутации. Они также определяют, как пакеты будут адресоваться, передаваться, маршрутизироваться и приниматься в местах назначения. IP, в частности, определяет, как адресовать и маршрутизировать каждый пакет.

TCP / IP можно разделить на четыре уровня, каждый со своими протоколами и функциями.

  1. Приложение: Прикладной уровень стандартизирует обмен данными. Этот уровень включает HTTP (протокол передачи гипертекста), FTP (протокол передачи файлов), SMTP (простой протокол передачи почты) и SNMP (простой протокол управления сетью). HTTP отвечает за связь между веб-сервером и браузером, а FTP отвечает за передачу файлов между компьютерами.
  2. Транспорт: Этот уровень, поддерживаемый TCP, поддерживает сквозную связь по сети.UDP (протокол пользовательских дейтаграмм) может использоваться вместо TCP в особых случаях.
  3. Сеть: Также известный как интернет-уровень, он соединяет разные сети, поэтому они могут передавать пакеты туда и обратно. Сетевой уровень включает IP и ICMP (протокол управляющих сообщений Интернета), которые можно использовать для отчетов об ошибках.
  4. Физический: Этот уровень состоит из протоколов, которые могут работать только на каналах, которые соединяют узлы и хосты с сетью.

TCP / IP великолепен, потому что им легко управлять и он специально разработан для повышения надежности сетей.Кроме того, если устройство выходит из строя в сети, TCP / IP может помочь вам восстановить его автоматически.

Мониторинг TCP / IP и IP-трафика

TCP / IP основан на модели взаимодействия клиент-сервер, в которой компьютер или сервер предоставляет пользователю такую ​​услугу, как отправка веб-страницы. Технически протоколы TCP / IP не имеют состояния, поскольку каждый запрос считается совершенно новым — это повышает производительность за счет открытия большего количества сетевых путей, которые можно использовать одновременно. Только транспортный уровень отслеживает состояние, поскольку он должен обеспечивать стабильное соединение для обмена данными между хостами.Когда этот уровень отправляет сообщение, соединение остается на месте до тех пор, пока все пакеты не будут успешно получены и повторно собраны в месте назначения.

Основным компонентом IP является IP-адресация. Как и в почтовой системе, две конечные точки не могут иметь одинаковый адрес. IP гарантирует, что никакие два компьютера не соединяются с одним и тем же адресом и что все адреса уникальны в адресном пространстве, то есть частные сети могут создавать свои собственные адреса, не беспокоясь о том, используются ли они уже.Поскольку существует ограниченное количество IP-адресов, эта функция снижает скорость выделения IP-адресов.

IP-адреса

также выполняют важную работу по обеспечению того, чтобы сотни тысяч устройств и приложений, подключенных к вашей сети в любой момент времени, можно было отличить друг от друга. С помощью мониторинга IP-трафика вы можете использовать IP-адреса, чтобы следить за состоянием и доступностью ваших сетевых устройств. Мониторинг IP-трафика помогает вам увидеть, сколько IP-емкости у вас осталось, отслеживает состояние ваших устройств и предупреждает вас, если и когда возникают какие-либо проблемы с подключением.

При использовании монитора TCP / IP мониторинг IP-трафика обычно состоит из трех этапов: обнаружение, мониторинг и устранение неполадок / точная настройка.

  1. Обнаружение: Во-первых, монитор TCP / IP представляет четкую картину вашего сетевого трафика, извлекая информацию о вашей сети, а также об устройствах и IP-адресах, содержащихся в ней. Высококлассный инструмент также наглядно отобразит эти отношения за вас.
  2. Monitoring: Отсюда вы регулярно отслеживаете сетевые соединения, установленные приложениями, чтобы выявлять любые проблемы с производительностью, такие как задержка, потеря пакетов и низкая скорость соединения.
  3. Устранение неполадок: Наконец, вы копаете немного глубже и используете функции анализа, предлагаемые вашим монитором трафика TCP / IP, для решения этих проблем с производительностью.

Мониторинг IP-трафика не обходится без проблем. Во-первых, может быть сложно получить ясную и точную картину сетевого трафика на большом предприятии, особенно если он сильно виртуализирован или широко распределен. Существует множество отличных инструментов для мониторинга сети, но только лучшие из лучших могут обеспечить комплексный мониторинг IP-трафика в реальном времени.

Более того, сложно установить базовые показатели производительности для сетей, которые постоянно меняются и масштабируются. Отображение всех взаимозависимостей в вашей сети без монитора трафика TCP / IP также является огромной задачей. Без этой ключевой информации вы теряете много важного контекста о потоке трафика. К счастью, монитор трафика TCP / IP может помочь решить все эти проблемы.

Выбор монитора трафика TCP / IP

Если вы хотите приступить к мониторингу IP-трафика, но хотите более интуитивно понятный и удобный интерфейс, чем тот, который вы получили бы с Wireshark, я рекомендую SolarWinds Server & Application Monitor (SAM).

Хотя SAM разработан для обеспечения надежной поддержки серверов и приложений, он выделяется как монитор TCP / IP благодаря своим возможностям сопоставления. Функция зависимостей приложений позволяет вам опрашивать различные зависимости и создавать детализированные карты, чтобы вы могли легко отслеживать входящие сетевые соединения. Это невероятно ценно при поиске и устранении неисправностей. Вместо того, чтобы вручную искать во всех приложениях и устройствах в сети, чтобы выяснить, почему низкая производительность, вы можете использовать зависимости приложений, чтобы быстро выявить проблемы.

SAM также повышает эффективность передовых методов мониторинга IP-трафика. Этот инструмент автоматически выделяет самую важную информацию о TCP-соединениях, такую ​​как задержка и потеря пакетов. Если вы нажмете на страницу «Сведения о подключении», вы сможете увидеть весь стек связи от одного узла к другому — не многие мониторы трафика TCP / IP могут это сделать!

Начало работы с мониторингом IP-трафика

Мониторинг трафика в вашей сети — важная часть сегодняшних деловых операций.В то время как существуют бесплатные утилиты, такие как Wireshark, которые помогут вам в этом, системные администраторы, контролирующие сложные сети, значительно выиграют от простоты использования и аналитики, включенной в премиум-инструмент. Я рекомендую SolarWinds Server & Application Monitor, комплексное масштабируемое решение. Вы можете попробовать его бесплатно в течение 30 дней. Попробуйте и посмотрите, как он выводит мониторинг IP-трафика на новый уровень.

Условия труда и усталость у профессиональных водителей грузовиков в израильских портах

Большой интерес вызывает вклад усталости в высокий риск профессиональных заболеваний и травм у водителей грузовиков, особенно у дальнобойщиков.Калифорнийский дорожный патруль сообщил, что усталость была причиной 67% аварий грузовиков. 1 Данные Великобритании показывают, что 10–25% аварий грузовиков связаны с утомляемостью водителя. 2 Шестьдесят два (58%) из 107 водителей грузовиков в США, попавших в аварию, объяснили это усталостью, а 19 заснули за рулем. 3 В Финляндии водители грузовиков с прицепами ответственны за 16% всех двух дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в период с 1991 по 1997 год. 4

В последние годы в Израиле на грузовики приходилось 6% всех транспортных средств и 28% пройденных километров транспортных средств, 5 , но аварии грузовиков составляют около 20% смертей на дорогах, 6 из которых более 90% приходится на второй средство передвижения. 5 Высокие потери вместе с накоплением доказательств роли утомляемости подтверждают необходимость изучения распространенности утомляемости и ее определяющих факторов у израильских водителей грузовиков. Усталость широко распространена среди водителей грузовиков-дальнобойщиков в больших регионах, 7– 9 , и связана с плохими условиями труда, 10, 11 длительное рабочее время, 4, 10 хроническое заболевание, 4, 12 недосыпание и нарушения сна. 13, 14 Водители грузовиков, неспособные должным образом оправиться от усталости, связанной с работой, демонстрируют более высокий уровень прогулов на работе по болезни. 15

Нет данных о том, присутствуют ли риски ДТП, связанных с переутомлением и переутомлением, в крупных странах с большими расстояниями перемещения в небольших странах (например, Израиль, который находится в 467 км с севера на юг) с более короткими расстояниями перемещения, и практически нет ночевка или пребывание вдали от дома, придорожных мотелей или ночных стоянок для грузовиков.Тем не менее, водители подвергаются давлению со стороны работодателей, чтобы они выполняли как можно больше погрузок и доставок. Вождение грузовиков в Израиле не защищено влиятельным профсоюзом, сотрудники, как правило, находятся на низком социально-экономическом уровне и не имеют даже минимальных льгот. Водители начинают рабочий день очень рано, между 05:00 и 06:00, до того, как быстро увеличиваются заторы на дорогах и на улице жарко, и после чрезвычайно долгих рабочих дней они возвращаются домой, чтобы переночевать со своими семьями.

Наши цели: (1) сообщить о рабочих местах и ​​условиях вождения, отношениях между работодателем и служащими и личном состоянии здоровья — особенно о качестве сна — в группе водителей контейнеровозов, доставляющих грузы в основные морские порты Израиля и из них, и (2) оценить связь между условиями работы и усталостью, засыпанием за рулем и предыдущим участием в дорожно-транспортных происшествиях с пострадавшими.

МЕТОДЫ

Из примерно 640 водителей, к которым мы подошли на пунктах регистрации в портах Хайфа и Ашдод — двух крупнейших морских распределительных портах в Израиле, — 160 (25%) согласились дать интервью (см. «Обсуждение», «Ограничения»). Все водители, доставляющие или получающие грузы, должны пройти через зоны регистрации, где два подготовленных исследователя (SSE и LF) брали с ними интервью в шесть отдельных дней в марте – апреле 1997 года. Полевые интервью длились примерно 10 минут и были анонимными.Мы сообщаем данные о характеристиках водителя, условиях на рабочем месте, отношениях между работодателем и работником, условиях вождения, качестве сна, самооценке усталости и истории дорожно-транспортных происшествий с грузовиками во время работы.

Анкета состояла из 80 закрытых вопросов (то есть с множественным выбором ответов) на основе предварительной информации 16 и трех поисковых интервью с израильскими водителями грузовиков. Мы включили проверенный вопросник о качестве сна и нарушениях, используемый в лаборатории сна Израильского технологического института Технион (Хайфа, Израиль) на основе Питтсбургского индекса качества сна, 17 , который измеряет качество сна дома и на работе.Оценка 5 или более по 10-балльной шкале указывает на плохое качество сна, а его диагностическая чувствительность достигает примерно 90% по сравнению с результатами лабораторных исследований сна. После изучения анкеты специалистами по нарушениям сна мы предварительно протестировали ее на 10 водителях грузовиков.

СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Мы использовали SAS для Windows (версия 8.0) для статистического анализа. Мы используем тесты χ 2 для анализа категориальных переменных. Мы рассчитали грубые отношения шансов (OR) и доверительные интервалы для переменной результата, связанной с каждой переменной-предиктором.Мы применили модель множественной логистической регрессии, включающую потенциальные предикторы для оценки скорректированного отношения шансов (OR), доверительных интервалов и значений p для заявленной усталости, засыпания во время вождения и участия в аварии, связанной с несчастным случаем. Модели включают в себя следующие переменные: качество сна, трудности с поиском парковки при усталости, частоту вождения более 12 часов в день, просьбу работодателя работать сверх установленного законом времени, годы водительского стажа, индекс массы тела и высокое кровяное давление.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Характеристики драйвера

В таблице 1 обобщены личные и профессиональные данные опрошенных нами водителей грузовиков. Только 25,9 (15,6%) работали по обычному маршруту. Восемьдесят пять (53,1%) сообщили, что водят нерегулярные смены в дневное и ночное время. Водители сообщили, что им платят за километр (n = 1), час (n = 8), премию (n = 31), зарплату (n = 52), вес груза (n = 9) и прочее (n = 54). Сто шесть (66,3%) сообщили, что они регулярно курили.

Стол 1

Характеристики водителей израильского морского порта

Условия труда

Максимальные расстояния для большинства рейсов из крупного контейнерного порта составляли <200 км (125 миль), поездки были относительно короткими, водители редко ночевали вдали от дома, а ночевка в кабинах грузовиков была крайне редкой. Однако 61 (38,1%) сообщили, что работали более 12 часов в смену перед собеседованием (рис.1), 99 (62%) сообщили, что управляли автомобилем более 12 часов в день один или несколько дней в неделю, 48 (30%) сообщили, что работали > 12 часов в день почти каждый день и четыре (2.5%) сообщили, что работали 20 часов и более. Наиболее частой причиной работы> 12 часов в день был напряженный рабочий график (n = 89).

Рисунок 1

Количество часов вождения за смену до интервью с водителями израильских морских портов, 1997 год.

Сорок девять (30,6%) водителей проработали более 68 часов в течение последней рабочей недели, из которых 36 (22,5%) проработали более 84 часов. Только 18 (11,3%) водителей сообщили, что работали 48 часов в неделю или меньше в течение недели перед собеседованием.

Отношения между работодателем и сотрудником

Шестьдесят семь (41,9%) водителей заявили, что их работодатель заставлял их работать сверх установленного законом 12-часового дневного лимита. Двадцать два водителя (13,8%) сообщили, что были оштрафованы или уволены за опоздание в пункт назначения. Тридцать семь (23,1%) получили устные упреки за опоздание на место назначения.

Дорожные условия

Только 41 (25,6%) сообщил, что никогда не испытывал проблем с поиском места для отдыха, когда устал в дороге.Двадцать (12,5%) сообщили, что это ежедневная проблема, а 96 (60%) — случайная проблема. Водители, сообщающие о частых трудностях с поиском места для отдыха, подвергались более высокому риску утомления по сравнению с водителями, у которых таких трудностей не было (нескорректированное ОШ 7,8; ​​95% ДИ от 2,9 до 21,2).

Медицинские условия

Только 28 (17,5%) водителей прошли медицинский осмотр перед приемом на работу их нынешним работодателем. Двадцать четыре (15%) имели индекс массы тела, указывающий на ожирение (ИМТ> 30), риск нарушений сна, включая апноэ во сне.107 (66,9%) имели одну или несколько из следующих проблем со здоровьем: гипертония (n = 8), запор (n = 10), гастрит / язвенная болезнь (n = 25), парестезии ног или рук (n = 38), боль в пояснице (n = 67), боль в ягодицах (n = 23) и геморрой (n = 21). Оценка качества сна показала, что 34 (21,3%) имели качество сна от умеренного до тяжелого, из которых 16 (10,0%) имели признаки серьезного нарушения сна. ИМТ был тесно связан с качеством сна от среднего до тяжелого (нескорректированный OR 1,2; 95% CI 1,1: 1.3). Основываясь на этих результатах, на каждые 10 единиц увеличения ИМТ был связанный риск умеренного или тяжелого качества сна в размере OR 5,078 (без корректировок; 95% ДИ 1,8–14,2).

Условия вождения и сообщения об усталости и засыпании за рулем

Шестьдесят три (39,4%) водителя грузовиков вспомнили, что они испытывали усталость во время вождения, из них 58 (92%) вспомнили о частых трудностях с поиском парковки в случае усталости, 37 (59%) были вынуждены работать сверх разрешенного рабочего времени, а 52 ( 83%) водили более 12 часов в день.

Пятьдесят (31,3%) сообщили, что засыпали за рулем хотя бы один раз за всю свою профессиональную карьеру грузчиков, из которых 17 (10,6%) сообщили, что засыпали за рулем в течение последнего месяца. Подавляющее большинство водителей, сообщивших об этом результате, вспоминали частые трудности с поиском парковки в состоянии усталости (n = 48; 96%), требования работодателя (n = 27; 54%) и длительный рабочий день (n = 41; 82%).

Сорок водителей (31,8%) из 126 с оценками, свидетельствующими о хорошем качестве сна, сообщили, что страдали от усталости во время вождения, по сравнению с восемью водителями (44.4%) из 18 с качеством сна от слабого до среднего и 12 (75,0%) из 16 с серьезными проблемами с качеством сна. Таким образом, хотя, по-видимому, существует зависимость между ухудшением качества сна и утомляемостью «доза-реакция», большинство водителей с утомляемостью на работе не страдали от качества сна.

Наблюдались сильные положительные ассоциации между засыпанием во время вождения и качеством сна от среднего до тяжелого (OR 2.1), частыми трудностями при поиске парковки при усталости (OR 14.8) работодатель требует, чтобы водитель работал больше установленного законом лимита часов (OR 2.1) и работал более 12 часов в день несколько раз в неделю. Но была обратная связь с вождением более 12 часов в день реже, чем несколько раз в месяц. (Таблица 2). Однако после корректировки для других переменных преобладающим предиктором засыпания во время вождения являются частые трудности с поиском парковки при усталости (скорректированный OR 12,7; p = 0,001). В целом, рабочие проблемы, вызывающие сильнейшие ассоциации с усталостью, засыпанием за рулем, а также ДТП с травмами / смертельным исходом (см. Следующий раздел) наблюдались у большинства водителей, без проблем со сном, наблюдаемых у других.

Стол 2

Риски, связанные с усталостью, засыпанием за рулем и авариями, связанными с несчастными случаями: водители морских портов Израиля, 1997 г. (n = 160)

История предыдущих аварий грузовиков

Сто (15,6%) водителей сообщили о том, что они попали в аварию, в 33 из которых были травмы или смертельный исход. Двадцать один (67% из 33) объяснил, что авария была вызвана усталостью, а 11 (33% из 33) заявили, что авария была связана с проблемами со сном.Среди этих 33 многие вспоминали проблемы с парковкой, когда они устали (n = 29), длительный рабочий день, по крайней мере, несколько раз в неделю (n = 24), и требования работодателя (n = 15). Для подгруппы из 12 водителей участие в ДТП с пострадавшими было связано с качеством сна от среднего до тяжелого (скорректированный OR 2,9; p = 0,04) и частыми трудностями при поиске парковки при усталости (скорректированный OR 3,7; p = 0,05).

ОБСУЖДЕНИЕ

Условия работы израильских водителей контейнеровозов, с которыми мы беседовали, представляются суровыми, несмотря на небольшие расстояния и длительность поездок, а также очень низкую частоту ночных поездок.Примерно 38% водителей за день до собеседования проработали больше, чем установленный законом 12-часовой дневной лимит вождения. Водитель, начинающий работу в 05:00, мог выйти на работу 12 часов к 17:00 и 19 часов к полуночи, как это произошло с небольшой подгруппой.

Более 30% из 160 водителей вспомнили, что засыпали хотя бы один раз во время вождения, а 10,6% засыпали во время вождения за месяц до интервью. Среди водителей 21,3% имели признаки нарушения сна. Засыпание за рулем и попадание в аварию с пострадавшими были тесно связаны с трудностями при поиске стоянок и остановок для отдыха, чрезвычайно распространенной проблемой и плохим качеством сна в подгруппе, сообщившей об этой проблеме.Обнаружение того, что усталость на работе, засыпание за рулем и предыдущее участие в авариях происходило чаще, чем без проблем с качеством сна, о которых сообщали сами, предполагает, что условия труда были основным риском для всех трех исходов. Субъективная оценка утомляемости недооценивала ее возникновение, что подтверждается Питтсбургским опросником качества сна.

Ограничения

Эти выводы ограничены группой водителей контейнеров морского порта типа «выборочная выборка» — относительно избранной группой водителей грузовиков.Что касается предвзятости при выборе, мы предполагаем, что мы с большей вероятностью опрашивали водителей, у которых было больше времени между погрузкой и разгрузкой, и тех, кто не боялся штрафов со стороны полиции за нарушение разрешенных суточных лимитов движения. Тот факт, что некоторые респонденты отказывались продолжать отвечать на вопросы об их отношениях с работодателями или истории вождения, говорит о том, что мы не смогли опросить водителей, работающих в самых тяжелых условиях вождения.

Из-за поспешных условий работы в регистрационных центрах процент непредоставления ответов был высоким (75%).Мы не смогли ни установить направление систематических ошибок, связанных с таким высоким уровнем неполучения ответов, ни исключить систематическую ошибку воспоминаний. Однако общее направление ассоциаций и внутреннее соответствие между всеми показателями условий труда и тремя исходами возрастающей тяжести были поразительно согласованными и соответствовали результатам, представленным в других источниках. Положительные ассоциации между тяжелым рабочим графиком (работа несколько дней в неделю> 12 часов) и усталостью, засыпанием за рулем и авариями по сравнению с отрицательными связями, обнаруженными между более легким рабочим графиком и теми же результатами, добавляют внутреннюю согласованность выводам. .

Мы подозреваем, что наши выводы недооценили опасности и риски. Кроме того, чтобы не отпугивать собеседников, мы не спрашивали об употреблении алкоголя и наркотиков, которые вносят нетривиальный вклад в ДТП со смертельным исходом для одного транспортного средства (практически несуществующий результат для водителей грузовиков-контейнеровозов в Израиле), а также двух ночные аварии со смертельным исходом. 18

Усталость обычно хорошо коррелирует с качеством сна. 19 Предыдущее участие в ДТП с травмами или смертельным исходом было положительно связано с умеренными и тяжелыми нарушениями качества сна по оценке Питтсбургского индекса качества сна и отрицательно связано с ответами на простой вопрос («испытываете ли вы усталость во время вождения?» ; гораздо менее деликатный вопрос).Самым простым и правдоподобным объяснением этого несоответствия является то, что сами водители недооценивают, игнорируют или отрицают уровни усталости, связанные с повышенным риском аварий.

Профилактические последствия

Сообщается, что тремя основными профессиональными детерминантами утомляемости являются продолжительность рабочего дня, продолжительность времени, проведенного вне работы для отдыха, и режим работы-отдыха в течение 24 часов в день. 20 Израильские водители контейнеров подвержены риску усталости, связанной с работой, засыпания за рулем, попадания в аварии из-за трудностей с поиском остановок для отдыха, давления со стороны работодателя и продолжительного рабочего дня — даже в большинстве случаев без ухудшения качества сна.

В 1988 г. компания Hertz сообщила, что 41% аварий тяжелых грузовиков происходили после 16 и более часов работы. 21 Среди австралийских водителей-дальнобойщиков 51% отработали более 14 часов, 40% опасных событий произошло среди тех, кто спал менее 6 часов, а риск аварии был в 2,5 раза выше после 14 часов работы по сравнению с менее чем 10. часы. 22 Наши результаты показывают, что израильские дальнобойщики с поездками, обычно намного короче 200 км (примерно 120 миль) и рабочими днями, превышающими 12 часов в день, имели повышенный риск засыпания за рулем (нескорректированный OR 2.8; р <0,05; скорректировано 1,2; р> 0,05).

Большое количество погибших на дорогах в результате дорожно-транспортных происшествий с грузовиками и неблагоприятные условия труда многих израильских водителей грузовиков свидетельствуют о необходимости принятия превентивных мер. Тот факт, что у большинства водителей усталость и засыпание за рулем по самооценке наблюдались у большинства водителей без проблем с качеством сна, указывает на важность условий работы — прежде всего, на проблемы с поиском мест для парковки и отдыха, а также на долгие часы работы и давление со стороны работодателя. как наиболее важные факторы, определяющие утомляемость.Но тот факт, что многие аварии с травмами произошли без утомления, предполагает, что нельзя ожидать, что вмешательства, основанные только на устранении усталости и рабочих условий, предотвратят все смертельные случаи и травмы, связанные с грузовиками. Поэтому требуются другие меры, в том числе контроль скорости и переход на альтернативные виды транспорта.

Мы представляем список превентивных мер в рамках сетки Хаддона (таблица 3) и модель (рис. 2, которую можно найти по адресу http: //www.injuryprevention.com / Supplemental), в котором исследуются усиливающиеся взаимосвязи между факторами, вызывающими стресс на работе, индивидуальными рисками для хозяина, рисками, не связанными с работой, и индивидуальными острыми реакциями, а также смягчающими эффектами вмешательств. Разрушительное сочетание массы и скорости, роль повышенных ограничений скорости в увеличении смертности в результате дорожно-транспортных происшествий и успех камер контроля скорости в Великобритании и Австралии в снижении смертности на дорогах подтверждают их преимущества, 23 с мерами или без них. специально нацелены на риски утомляемости.Дополнительные меры включают регулирующий мониторинг тахиграфов (для определения скорости и рабочего времени) и отраслевой скрининг водителей грузовиков на предмет нарушений сна и плохого качества сна для выявления этой группы высокого риска. Такой скрининг лиц из группы высокого риска не должен служить альтернативой улучшению условий труда.

Таблица 3

Аварии грузовиков: предотвращение гибели и травм

Доминирующая роль поиска мест стоянки и остановок для отдыха как риска переутомления, засыпания за рулем и столкновений указывает на необходимость остановок для отдыха на обочине дороги.Обеспечение соблюдения стандартов Международной организации труда (МОТ) 24 — ограничит многие опасные практики. Эти стандарты определяют максимальную продолжительность работы в девять часов в день или 48 часов в неделю, что существенно меньше, чем 12 часов в день и 68 часов в неделю, разрешенных израильскими правилами. МОТ также предписывает воздерживаться от вождения без отдыха более четырех часов.

Мы рекомендуем более высокую базовую заработную плату и отказ от поощрительных надбавок за производительность за совершенные поездки.Низкая базовая заработная плата и страховые взносы, способствующие путешествию на более высоких скоростях, увеличивают риски. Поскольку меры вмешательства, направленные на снижение риска усталости и засыпания за рулем, и аварии сами по себе не предотвратят всех травм, связанных с грузовиком, есть веские основания для нестандартных решений, основанных на переходе от одного вида транспорта к другому на железнодорожные перевозки и на роликах. Контейнерные системы на рельсовом транспорте

Наши результаты показывают, что усталость, засыпание во время вождения и аварии со смертельным исходом среди водителей грузовиков могут происходить без так называемой тирании дальних поездок и ночных путешествий.Кроме того, участие в авариях может происходить без усталости или проблем со сном. Экономическая рентабельность и конкурентоспособность грузового транспорта создают давление для максимального количества груза, перемещаемого от источника к месту назначения за минимальное время за счет использования двойных прицепов, максимальных грузов, более высоких скоростей движения и продолжительного рабочего времени.

Израильский профсоюз дальнобойщиков слаб, и к нему принадлежало лишь незначительное меньшинство опрошенных дальнобойщиков. Следовательно, изменение политики должно исходить от государственных органов.На саммите 25 Министерства транспорта США по безопасности грузовиков и автобусов усталость была признана приоритетной из 17 целевых проблем.

Мы выдвигаем гипотезу, что снижение количества аварий грузовиков, связанных с усталостью, вместе с контролем скорости спасет множество жизней. 26, 27 Но экспериментальное вмешательство необходимо, чтобы определить, какая комбинация вмешательств, основанная на стандартах МОТ и сетке Хаддона, дает наибольшее, быстрое и наиболее экономичное сокращение числа смертей и травм.

Ключевые точки
  • Грузовые автомобили составляют 6% всех транспортных средств, но на их долю приходится 20% смертей на дорогах в Израиле, несмотря на то, что расстояния в пути короткие (<200 км), а ночные поездки - редкость.

  • Длительный рабочий день, засыпание за рулем и принуждение работодателя работать сверхурочно для водителей грузовых контейнеровозов в порту. Участие в авариях с пострадавшими было связано с плохим качеством сна и частыми трудностями при поиске парковки в случае усталости.

  • Усталость возникала у многих водителей без проблем со сном, и многие аварии происходили без усталости. Самооценка была нечувствительным индикатором усталости.

  • Профилактика требует мер по снижению стресса на работе, проверке водителей, контролю скорости и смене вида транспорта — даже в небольшой стране, где не существует «тирании расстояний».

ССЫЛКИ

  1. Ладоу Дж .Здоровье водителей грузовиков. В: Карл Зенц, изд. Медицина труда — принципы и практическое применение. 2-е изд. 1988: 958–69.

  2. Мэйкок G . Сонливость водителя как фактор дорожно-транспортных происшествий, связанных с автомобилями и грузовыми автомобилями. Лаборатория транспортных исследований, Отчет 169. 1995: 1–39.

  3. Национальный совет по безопасности на транспорте Анализ и исследование безопасности Том 1. 1995: 1–90.

  4. Hakkanen H , Summala H.Дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом среди водителей грузовиков с прицепами и их причины с точки зрения других водителей грузовиков. Accid Anal Prev2001; 33: 187–96.

  5. Центральное статистическое бюро Израиля . Годовые отчеты о дорожно-транспортных происшествиях с несчастными случаями и квартальные отчеты по статистике транспорта. Иерусалим, Израиль: 2001.

  6. Richter ED , Barach P, Friedman LS, et al. Повышение ограничения скорости, вторичная скорость, летальные исходы и смертность на дорогах в Израиле: пятилетнее наблюдение. Am J Pub Health 2004; 94: 568–74.

  7. Stoohs RA , Bingham L, Itoi A, et al. Сон и нарушение дыхания во сне у водителей грузовиков-дальнобойщиков. Chest 1995; 107: 1275–82.

  8. Hakkanen H , Summala H. Сонливость на работе среди водителей грузовых автомобилей.Sleep2000; 23: 49–57.

  9. Mitler MM , Miller JC, Lipsitz JJ, et al. Сон водителей-дальнобойщиков. N Engl J Med 1997; 337: 755–61.

  10. Beilock R . Установленные расписанием часы работы и нарушения скоростного режима водителем тягача. Accid Anal Prev1995; 27: 33–42.

  11. Адамс-Гуппи J , Гуппи А.Оценка и управление рисками утомляемости водителей грузовиков: международное исследование. Эргономика 2003; 46: 763–79.

  12. Laberge-Nadeau C , Dionne G, Ekoe JM, et al. Влияние диабета на риски ДТП владельцев грузовых автомобилей и коммерческих водителей. Уход за диабетом 2000; 23: 612–17.

  13. Олдрич МС . Автомобильные аварии у больных с нарушениями сна.Sleep1989; 12: 487–94.

  14. Хорн JA , Рейнер Л.А. Сонливость водителя. J Sleep Res1995; 4: 23–9.

  15. de Croon EM , Sluiter JK, Frings-Dresen MH. Потребность в восстановлении после работы предсказывает отсутствие по болезни: двухлетнее проспективное когортное исследование водителей грузовиков. J Psychosom Res2003; 55: 331–9.

  16. Braver ER , Preusser CW, Preusser DF, и др. Долгие часы и усталость: опрос трактористов. Политика в области общественного здравоохранения, 1992 г .; 13: 341–66.

  17. Buysse DJ , Reynolds CF, Monk TH, и др. Питтсбургский индекс качества сна: новый инструмент для психиатрической практики и исследований. Psychiatry Res 1989; 28: 193–213.

  18. Richter ED , Meltzer U, Bendov G, et al. Уровни алкоголя у водителей и пешеходов, погибших в дорожно-транспортных происшествиях в Израиле.Int J Epidemiol 1986; 15: 272–3.

  19. Lavidor M , Веллер А., Бабкофф Х. Как сон связан с утомлением. Br J Health Psychol, 2003; 8: 95–105.

  20. Профсоюз работников транспорта и разнорабочих (TGWU) . Усталость — скрытый убийца на наших дорогах. Публикации TGWU, 1994.

  21. Герц RP . Смерть тракториста-прицепа: роль непоследовательного отдыха на спальном месте.Accid Anal Prev 1988; 20: 431–9.

  22. Арнольд ПК , Хартли Л.Р., Корри А, и др. Продолжительность рабочего времени и ощущение усталости водителей грузовиков. Accid Anal Prev 1997; 29: 471–7.

  23. Эванс L . Дорожная безопасность. Блумфилд-Хиллз, Мичиган: Общество обслуживания науки, 2004 г.

  24. Международная организация труда .Продолжительность рабочего времени и периоды отдыха (автомобильный транспорт) Рекомендация 161, Конференция 65. Принята в 1979 году.

  25. Ben-David G , Neeman V, Apter J, et al. Тенденции смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий: Израиль (4-я Международная конференция по безопасности дорожного движения, Тель-Авив). В: Hakkert AS, ed. Национальное управление безопасности дорожного движения Израиля 1997: 620–33.

  26. Судри А , Слейтер ПЭ, Рихтер ЭД.Катастрофы военных и гражданских автомобилей, Израиль. Travel Med Int1984; 2: 250–4.

Заголовок транспортного уровня — обзор

Уровни, протоколы, порты и сокеты

Мы более подробно рассмотрим кадры в главе 3. На данный момент все, что нам нужно знать, — это многоуровневые протоколы, такие как TCP / IP. функционируют определенным образом. Кадры отправляются в локальные сети, а внутри кадра находятся пакеты. Пакеты несут информацию от устройства к устройству. Эта информация может быть данными приложения, но есть также пакеты, которые выполняют задачи управления и администрирования, а также передачу данных.

Уровни — это не волшебное решение для реализации сетевых протоколов. Обычно на хосте есть только один сетевой интерфейс, поэтому все приложения должны использовать этот общий интерфейс, который имеет сетевой (IP) адрес. Но как поступающие пакеты распределяются между соответствующими приложениями? Все пакеты предназначены для этого IP-адреса, но какой процесс прикладного уровня получает информацию внутри пакета?

Протокол транспортного уровня, который должен обрабатывать информацию внутри пакета, указывается значением в поле protocol заголовка IPv4.(Сейчас мы поговорим о IPv4 и подробно рассмотрим поля в заголовках IPv4 и IPv6 в следующей главе.)

Внутри блока данных транспортного уровня принимающее приложение обозначено номером порта в заголовке транспортного уровня. (опять же, мы подробно обсудим эти поля заголовка в следующих главах). Посмотрев на поля протокола и порта, стек TCP / IP в пункте назначения знает, какое приложение получает информацию. Если два приложения пытаются использовать один и тот же порт одновременно, это состояние ошибки.

Другой важной концепцией прикладного уровня в TCP / IP является сокет . Сокет — это комбинация IP-адреса и номера порта. Мы уже видели, что эта комбинация однозначно идентифицирует приложение. С помощью сокета программисты часто пишут сетевое приложение, используя сокет как своего рода точку входа на другие уровни стека протоколов. Часто сокеты встроены в интерфейс прикладного программирования (API).

API — важная часть интерфейса прикладного уровня, но не все API основаны на сокетах.Сокеты даже не привязаны к самим протоколам. Сокеты и порты достаточно важны в TCP / IP, чтобы их подробно рассмотреть в одной из последующих глав этой книги. А пока мы просто посмотрим, куда переносится номер порта и как определяется идентификатор сокета.

Как мы можем найти порт и сокет в IP-пакете внутри кадра Ethernet? Давайте найдем их с помощью Wireshark.

Во-первых, мы воспользуемся небольшой клиентской и серверной служебной программой «echo» на хостах Linux, чтобы сгенерировать фреймы для этого упражнения.(Примечание: эта утилита «echo» отличается от программы / bin / echo в системах Linux.) Мы можем вызвать сервер на хосте lnxserver и использовать клиент для отправки простой строки, которая будет отражена серверным процессом. . На этот раз мы будем использовать Tethereal (текстовую версию Wireshark), просто чтобы показать, что та же информация доступна в графической или текстовой версии.

Сначала мы запустим процесс сервера Echo, который обычно работает на порту 7, на порту 55555. Это поможет нам легко найти данные, которые мы ищем в захвате Ethereal.

[[адрес электронной почты защищен] admin] # . / echo 55555

Нам также нужно запустить Tethereal на каждом конце, если мы хотим сравнить кадры. Команда одинакова на клиенте и сервере. Мы будем использовать переключатель подробностей (–V), чтобы видеть информацию о MAC-уровне по мере поступления пакетов.

[[email protected] admin] # / usr / sbin / tethereal –V

Захват на eth0

Теперь мы можем вызвать клиент Echo, чтобы передать строку TESTING123 серверному процессу.

[[адрес электронной почты защищен] admin] # . / echo 10.10.11.66 TESTING123 55555

Получено: TESTING123

[[email protected] admin] #

Что мы получили? Посмотрим на кадры, уходящие от клиента. Нам нужно только изучить информацию, относящуюся к порту и сокету. Отображается только один из захваченных кадров.

[[email protected] admin] # / usr / sbin / tethereal –V

Захват на eth0

Кадр 4 (52 байта на проводе, 52 байта захвачено)

Время прибытия: 16 мая, 2008 13:32:59.702046000

Дельта времени от предыдущего пакета: 57,243134000 секунд

Время относительно первого пакета: 62,239970000 секунд

Номер кадра: 4

Длина пакета: 52 байта

Длина захвата: 52 байта

Ethernet II , Src: 00: b0: d0: 45: 34: 64, Dst: 00: 05: 85: 8b: bc: db

Назначение: 00: 05: 85: 8b: bc: db (Juniper__8b: bc: db)

Источник : 00: b0: d0: 45: 34: 64 (Dell_45: 34: 64)

Тип: IP (0x0800)

Интернет-протокол, Src-адрес: 10.10.12.166 (10.10.12.166), Dst-адрес: 10.10.11.66

(10.10.11.66)

Версия: 4

Длина заголовка: 20 байтов

Поле дифференцированных служб: 0x00 (DSCP 0x00: по умолчанию; ECN: 0x00)

0000 00 .. = Кодовая точка дифференцированных услуг: по умолчанию (0x00)

…. ..0. = ECN-Capable Transport (ECT): 0

…. … 0 = ECN-CE: 0

Общая длина: 38

Идентификация: 0x0000

Флаги: 0x04

.1 .. = Не фрагментировать: Установить

..0. = Больше фрагментов: Не задано

Смещение фрагмента: 0

Время жизни: 64

Протокол: UDP (0x11)

Контрольная сумма заголовка: 0x0ecc (правильная)

Источник: 10.10.12.166 (10.10.12.166)

Назначение: 10.10.11.66 (10.10.11.66)

Протокол дейтаграмм пользователя, порт Src: 32825 (32825), порт Dst: 55555 (55555)

Порт источника: 32825 (32825)

Порт назначения: 55555 (55555)

Длина: 18

Контрольная сумма: 0x1045 (правильная)

Данные (10 байтов)

0000 54 45 53 54 49 4e 47 31 32 33 ТЕСТИРОВАНИЕ123

Давайте посмотрим на выделенные поля.Во-первых, мы захватили кадр Ethernet II с пакетом IPv4 внутри. Это определяет значение поля типа фрейма 0x800. В IP-пакете сообщение от клиента к серверу, которое начинается со следующей строки, адрес источника — 10.10.12.166 (lnxclient), а адрес назначения — 10.10.11.66 (lnxserver), как и должно быть.

Мы можем пока игнорировать остальные поля заголовка IP и перейти к выделенным портам источника и назначения. Исходный порт, выбранный клиентом, — 32825, а порт на сервере, который будет получать данные — 55555.Мы решили, что 55555 будет портом сервера, и клиент выбрал номер порта для использования на основе определенных правил, о которых мы поговорим в следующей главе.

Теперь, когда мы знаем используемые IP-адреса и порты, мы можем определить сокет на каждом хосте. Это показано в таблице 2.1.

Таблица 2.1. Порт и разъемы

Значение lnxclient lnxserver
IP-адрес 10.10.12.166 10.10.11.66
Порт 32825 55555
Разъем 10.

Comments

No comments yet. Why don’t you start the discussion?

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Международная школа бизнеса (2007-2021)
Scroll to Top