Открытие завода: Путин: открытие завода в Елабуге имеет важное значение для промышленности и ТЭК России — Экономика и бизнес

Путин: Открытие завода Aurus — значимое событие для российского автопрома — Российская газета

Серийное производство автомобилей «Аурус» началось в Елабуге. В церемонии открытия завода по видеосвязи принял участие президент. Владимир Путин уверен — спрос на такие машины будет.

В мероприятии приняли участие министр промышленности и торговли Денис Мантуров, глава Республики Татарстан Рустам Минниханов, генеральный директор ГК «Ростех» Сергей Чемезов и гендиректор ООО «Аурус» Адиль Ширинов.

Сейчас в семействе «Аурус» — 15 моделей автомобилей и два вида мотоциклов. В проекте участвуют более 50 российских предприятий. «Безусловно, это значимое событие для российского автопрома, для отечественной промышленности в целом», — оценил президент. «Я езжу на таких машинах и сам за рулем неоднократно бывал. Это действительно достойная, качественная машина, соответствующая всем мировым стандартам», — сказал он.

«Впервые в истории России фактически с нуля была создана целая линейка автомобилей представительского класса», — заявил Путин. Разработка шла в сотрудничестве с ведущими автопроизводителями и инжиниринговыми центрами Европы и Азии. Около 70 процентов поставщиков комплектующих для «Ауруса» — российские компании. Путин рассчитывает, что серийный выпуск усилит присутствие российских авто и на международном рынке.

Открытие производственной площадки в Татарстане — еще один стимул для развития региона. «Татарстан и так у нас в передовиках по очень многим показателям, но за счет появления современных рабочих мест, увеличения налоговых поступлений, которые необходимы для решения социальных задач, Татарстан сделает еще один шаг вперед», — считает президент.

В ходе работы был создан новый отечественный двигатель, коробка передач, освоено производство алюминиевого литья, налажен выпуск автомобильной кожи. Путин надеется, что в июне уже будет первая отгрузка машин. К 2022 году уровень локализации — если брать все компании, которые задействованы в проекте — должен выйти на 80 процентов, указал он. Сейчас — 53.

Начинается серийное производство модели «Сенат» по полному циклу, заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Заказчики могут выбрать не только цвет, но и оформление салона. Серийность будет расти до 5 тысяч экземпляров в год при расширении модельного ряда. «Одной из самых ожидаемых новинок будет запуск в следующем году производства внедорожника «Комендант», — объявил Мантуров. Молодые специалисты разработали проект «Аурус», оснащенный водородной топливной установкой, также сообщил он.

Денис Мантуров: Объем выпуска автомобилей «Аурус» в этом году составит 300-350 машин. Фото: Максим Зарецкий/ТАСС

«Мы уже известны как автомобильная республика… Я уверен, «Аурус» будет такой же бренд, как и «КАМАЗ», и мы будем прославлять нашу Российскую Федерацию», — заявил глава Татарстана Рустам Минниханов. «Будем трудиться, чтобы «Аурус» был самым успешным проектом», — заключил он.

Торжественное открытие завода Factory 56 и старт производства нового Mercedes-Benz S-Класса

Гибкость, цифровизация, эффективность и экологически устойчивое развитие: предприятие Factory 56 олицетворяет в Mercedes-Benz будущее производства и задаёт новые стандарты для автоиндустрии. Инвестировав примерно 730 млн евро в создание этого предприятия в Зиндельфингене, Mercedes-Benz чётко заявляет о приоритете Германии как места размещения производства. В общей сложности инвестиции Mercedes-Benz в производственную площадку в Зиндельфингене составили около 2,1 млрд евро. Одновременно звёздный бренд из Штутгарта увеличивает с запуском предприятия Factory 56 эффективность производства на 25 % по сравнению со сборкой предыщущего S-Класса. Производство на площадях Factory 56 отличается максимальной гибкостью: это относится как к числу производимых моделей и объёмам производства, так и к материальному потоку. Новые модели – от представителей компакт-класса до внедорожников, от традиционнных версий с ДВС до подключаемых гибридов и чисто электрических версий – могут быть интегрированы здесь в серийное производство всего за несколько дней. Это производство способно быстро и гибко адаптироваться к текущему спросу на рынке. Чётко в соответствии со стратегией Ambition 2039 предприятие Factory 56 становится полностью углеродно-нейтральным заводом – с нулевыми выбросами CO2 и значительно сниженным потреблением энергии.

Возможным это стало, помимо прочего, благодаря инновационной энергетической концепции с использованием фотовольтаической установки, электросети постоянного тока и энергонакопителям на основе повторно используемых автомобильных аккумуляторных батарей. Во всём сборочном цехе последовательно и всесторонне внедрены инновационные технологии и процессы, обеспечивающие сотрудникам максимальную поддержку в их повседневной работе. Концепция Factory 56 будет постепенно переноситься в качестве образца на все автомобильные заводы Mercedes-Benz, расположенные в разных частях мира.

«На примере Factory 56 нам удалось успешно совместить гибкость, эффективность, цифровизацию и экологически устойчивое развитие. От этого выиграют люди, которые здесь работают, сам регион, наша компания и, конечно же, наши клиенты. Таким образом, Factory 56 задаёт направление для будущего автомобильного производства Mercedes-Benz – в сторону сбережения ресурсов, сетевой интеграции и гибкости. Ведь мы рассматриваем трансформацию нашей отрасли как целостную задачу, которая наряду с продукцией включает в себя и всю цепочку создания стоимости», — отметил Ола Каллениус, председатель правления Daimler AG и Mercedes-Benz AG.

Открытие предприятия Factory 56 состоялось с соблюдением всех мер безопасности в связи с COVID-19. Помимо высокопоставленных представителей Daimler AG и Mercedes-Benz AG, среди гостей были Винфрид Кречман, премьер-министр земли Баден-Вюртемберг, Штеффен Бильгер, парламентский государственный секретарь при федеральном министре транспорта и цифровой инфраструктуры, Роланд Бернхард, глава администрации земельного района Бёблинген, и Бернд Фёрингер, обер-бургомистр Зиндельфингена.

«Factory 56 – это не только важная веха в корпоративной истории Daimler, но и важное заявление о приоритете земли Баден-Вюртемберг как места развития автомобильной индустрии. Этот завод является воплощением самых современных стандартов – как в отношении производства, так и в отношении продукции. Цифровизация и декарбонизация поставлены здесь во главу угла. Пожалуй, ни одно изделие не олицетворяет это настолько явно, как полностью электричекий EQS, который будет здесь производиться», — отметил Винфрид Кречман, премьер-министр земли Баден-Вюртемберг.

В общей сложности с 2014 г. инвестиции Mercedes-Benz в создание в Зиндельфингене ориентированной на будущее основы для автомобильного завода и расположенных там административных подразделений составили 2,1 млрд евро. Из них примерно 730 млн евро приходятся на предприятие Factory 56, являющееся частью завода Mercedes-Benz в Зиндельфингене. Эти инвестиции являются чётким заявлением о приоритете Германии как места размещения производства и в долгосрочной перспективе гарантируют рабочие места жителям региона. Одновременно на предприятии Factory 56 будет достигнут прирост эффективности производства примерно в 25 % по сравнению со сборкой предыщущего S-Класса. Возможным это становится за счёт оптимизации всей цепочки создания стоимости.

Максимальная гибкость благодаря инновационной сборочной системе

Ключевой особенностью Factory 56 является максимальная гибкость производства. На одной только линии Factory 56 могут выполняться все этапы сборки автомобилей с разным типом кузова и разным типом силовой линии – от традиционной до полностью электрической. Поначалу с конвейера предприятия Factory 56 будут сходить седаны нового поколения Mercedes-Benz S-Класса, в том числе и с длинной колёсной базой. Позднее здесь, на той же линии и в полностью гибком режиме, начнётся также произодство автомобилей Mercedes-Maybach S-Класса и EQS – первого полностью электрического представителя семейства нового S-Класса. Сборочный цех спроектирован таким образом, чтобы быть гибким на 100 процентов, так что в перспективе в зависимости от спроса в текущее производство здесь в кратчайшие сроки может быть интегрирован любой из классов модельного ряда Mercedes-Benz – от представителей компакт-сегмента до внедорожников.

Сборочная система будущего созадёт основу для более гибкого структурирования всего производства. Две так называемые линии TecLine позволяют избегать фиксации рабочих участков в процессе сборки, что повышает гибкость всего сборочного цеха. Всё сложное производственно-технологическое оборудование они объединяют в одной точке. Поэтому, например, работы по переобрудованию, связанные с необходимостью интеграции новых моделей, можно будет гораздо проще выполнить в остальной части цеха.

В случае TecLine на смену классическому конвейеру пришли беспилотные транспортные системы. Для интеграции в производство нового изделия и связанного с этим нового производственно-технологического оборудования нужно будет лишь изменить маршрут автоматически управляемого транспортного средства (АУТС). Всего на предприятии Factory 56 задействовано свыше 400 АУТС.

Кроме того, благодаря так называемой «полностью гибкой свадьбе» внедряется новый стандарт стыковки кузова с шасси. «Свадьба» на предприятии Factory 56 осуществляется в несколько модульных этапов. Тем самым удаётся избегать больших работ по переоборудованию участков, а также длительных перерывов в производстве.

Умное производство становится реальностью

На примере предприятия Factory 56 воплощается идея подразделения Mercedes-Benz Cars об умном производстве. Главным результатом всех мер по цифровизации стала цифровая экосистема MO360, впервые применяемая в полном объёме именно на предприятии Factory 56.

MO360 включает в себя семейство программных приложений, которые, будучи связаны между собой через общие интерфейсы и стандартизованные пользовательские интерфейсы, через использование данных в режиме реального времени поддерживают мировое автомобильное производство подразделения Mercedes-Benz Cars. MO360 интегрирует информацию из ключевых производственных процессов и ИТ-систем более чем 30 автомобильных заводов Mercedes-Benz по всему миру и объединяет важные программные приложения. Например, она в значительной степени оптимизирует управление производством на основе ключевых показателей эффективности (KPI). Кроме того, каждому сотруднику она обеспечивет доступ в режиме реального времени к индивидуальной, конкретизированной с учётом его потребностей, информации и к рабочим инструкциям. Основные элементы MO360 уже применяются на более чем 30 заводах по всему миру. MO360 объединяет в себе инструменты по контролю эффективности и качества в один функциональный комплекс для обеспечения максимальной прозрачности в автомобильном производстве с высокой степенью цифровизации.

На предприятии Factory 56 основу для полной цифровизации образует новая цифровая инфраструктура с мощной беспроводной локальной сетью (WLAN) и сетью мобильной мобильной 5G. Применяются приложения «Индустрии 4.0» – начиная от интеллектуальных устройств (Smart Devices) и заканчивая алгоритмами обработки больших данных. Технологии цифрового производства внедрены здесь повсеместно. Кроме того, на Factory 56 полностью безбумажный документооборот: благодаря цифровому отслеживанию каждого автомобиля на сборочной линии с помощью системы позиционирования, для сотрудников, работающих на линии с этим автомобилем, в режиме реального времени на их цифровых устройствах и экранах дисплеев отображается соответствующая информацию о нём. Всё это позволит ежегодно экономить около 10 тонн бумаги.

Станки и производственное оборудование во всём цехе интегрированы в общую сеть, большая часть из них уже поддерживает технологию «интернета вещей». Сплошная (на 360 градусов) сетевая интеграция действует не только по всему заводу Factory 56, но и распространяется на производственные объекты по всей цепочке создания стоимости: цифровые технологии, такие как виртуальная или дополненная реальность, уже использовались при разработке и проектировании предприятия Factory 56, а теперь также помогают делать серийное производство более гибким и эффективным. Кроме того, в контакте с поставщиками и транспортно-логистическими компаниями используются также преимущества отслеживания и контроля прохождения грузов по маршруту доставки, что даёт возможность цифровым способом отслеживать материальные потоки по всему миру.

Комплексный подход к экологически устойчивому производству

Как и тема цифровизации, концепция экологически устойчивого развития на предприятии Factory 56 рассматривается и реализуется комплексно. Помимо экологически безопасного и ресурсосберегающего производства, это также включает в себя социальную ответственность, всегда с соответствующим учётом фактора затраты-эффективность. Таким образом, предприятие Factory 56 вносит важный вклад в достижение целей концерна в области экологически устойчивого развития.

Двумя ключевыми факторами здесь являются сбережение ресурсов и сокращение потребления энергии. С первого же дня начиная своё производство с нулевыми выбросами CO2, Factory 56 становится полностью углеродно-нейтральным заводом. В целом, общая потребность предприятия Factory 56 в энергии оказывается на 25 процентов ниже, чем у других сборочных предприятий. На крыше завода Factory 56 установлена фотовольтаическая система, которая снабжает здание самостоятельно выработанной, без ущерба для экологии, электроэнергией. За счёт этого Factory 56 способно ежегодно покрывать до 30 % своих потребностей в электроэнергии. Часть этой энергии поступает в инновационную сеть постоянного тока, которая в будущем повысит энергоэффективность сборочного цеха в текущем режиме его работы. Эта сеть питает, к примеру, инженерно-технические системы здания, такие как вентиляционные установки. К сети постоянного тока подключён также стационарный энергонакопитель на основе автомобильных аккумуляторных батарей. Обладая суммарной ёмкостью 1400 кВт∙ч, он действует в роли промежуточного хранилища избыточной солнечной энергии от фотовольтаической системы. Современное освещение, состоящее из светодиодов и инновационной архитектуры «голубого неба», которая позволяет сотрудникам работать при дневном свете, создаёт приятную рабочую атмосферу и одновременно позволяет экономить энергию.

Помимо учёта выбросов CO2 и соблюдения энергетического баланса, подход Mercedes-Benz к устойчивому развитию охватывает и другие экологические аспекты. Примерно 40 % площади крыши занято растениями. Это не только компенсирует изоляцию участка земли корпусом здания, но и улучшает микроклимат в нём за счёт удержания дождевой воды. При этом применяется новая система, отделяющая дождевую воду от загрязненной. Накапливая дождевую воду, предприятие Factory 56 снимает нагрузку с прилегающих источников воды и создаёт новые зелёные зоны.

Архитектурной достопримечательностью и ценным для экологии феноменом является само главное здание предприятия Factory 56. Так, при строительстве завода Factory 56 удалось не только сберечь много ресурсов, но и рационально, с пользой для экологии, повторно использовать то, что попало в категорию отходов.

Не в последнюю очередь, Factory 56 является символом приверженности концерна развитию своего традиционного производства в Зиндельфингене. Осуществляя комплексные инвестиции в соответствии со своим видением будущего, Mercedes-Benz вносит важный вклад в обеспечение будущего завода в Зиндельфингене и занятости в нём, оказывая тем самым поддержку всему региону. С момента основания завода более 100 лет назад автопроизводитель Daimler играет в культурной и общественной жизни региона гораздо большую ролью, чем роль просто работодателя. Завод Mercedes-Benz в Зиндельфингене – это и сосед, и партнёр, и составная часть разнообразной жизни города.

В центре внимания – человек

Социальная ответственность завода как работодателя отражается и в самой организации предприятия Factory 56. Вся его цифровая концепция ставит во главу угла именно человека. После успешного запуска предприятияFactory 56 на нём будут трудиться в две смены свыше 1500 человек. В своей повседневной работе они будут получать максимальную поддержку за счёт многочисленных инноваций. Работа на сборочной линии организована таким образом, чтобы поддержать сотрудников в их стремлении к здоровому образу жизни. На всём же заводе в Зиндельфингене задействовано 35 000 человек.

В Mercedes-Benz с самого начала и везде, где только возможно, опирались на мнение своих сотрудников в отношении организации работы на Factory 56; так, например, в онлайн-опросе работников производства спросили об их личных предпочтениях. При этом они смогли указать, в какую смену, в каком цехе и с какими коллегами они хотели бы работать. Количество откликов сотрудников оказалось очень высоким, и более 85 % высказанных пожеланий удалось реализовать.

Как в производственных, так и в административных помещениях предприятия Factory 56 нашли своё отражение современные подходы к организации рабочего пространства. Чтобы производство формировалось с перспективой на будущее, организация труда здесь совершенствуется в сотрудничестве с производственным советом предприятия. Кроме того, сама планировка цеха отличается особой привлекательностью. Зоны отдыха в цеху выполнены в современном стиле и окрашены в привлекательные цвета, чтобы создать для сотрудников приятную рабочую атмосферу. В цеху есть своя собственная столовая, чтобы сотрудникам во время обеда не нужно было преодолевать большие расстояния по территории завода. Офисные помещения в главном здании обеспечивают современную открытую рабочую среду.

Особенно важной темой на предприятии Factory 56 стала эрогономика: все этапы сборки были заранее изучены на предмет их эргономической совместимости, чтобы при необходимости можно было внести улучшения. Автомобили на сборочной линии с учётом требований сотрудников могут быть приведены в наиболее удобное для них рабочее положение путём выбора соответствующей конвейерной системы, например, вращающихся подвесных конвейеров или мобильных платформ. Все рабочие участки регулируются по высоте. На предприятии Factory 56 рука об руку трудятся и молодые, и опытные коллеги, принося пользу друг другу как одна команда.

Цифры, данные и факты по предприятию Factory 56

• Срок строительства: 2 ½ года
• Общая площадь территории: 220 000 м2, что соответствует 30 футбольным полям
• Выемка грунта: ок. 700 000 м3
• Расход стали при строительстве: ок. 6400 т, что почти соответствует Эйфелевой башни в Париже
• Объём использованного бетона: ок. 66300 м3, что соответствует примерно 150 коттеджам
• Повторно используемый бетон в конструкции главного здания
• Свыше 12000 фотовольтаических модулей суммарной мощностью свыше 5000 киловатт-пик
• Энергонакопитель фирмы Mercedes-Benz Energy GmbH ёмкостью 1400 кВт∙ч
• Дождевой канал длиной почти 1 км, макс. глубиной 17 м, диаметром 3 м
• Мощная беспроводная локальная сеть (WLAN) и сеть мобильной связи 5G как основа для полной цифровизации предприятия Factory 56

Дополнительные цитаты

Штеффен Бильгер, парламентский государственный секретарь при федеральном министре транспорта и цифровой инфраструктуры:
«Автоматизация и сетевая интеграция автомобилей будут определять транспортную картину будущего. Благодаря автоматизированному вождению в сочетании с сетевой интеграцией можно будет добиться роста эффективности во многих аспектах. Прежде всего, это позволит повысить безопасность дорожного движения, снизить расход энергии и выбросы CO2, а также повысить комфорт для водителей. Уже в самом начале цепочки создания стоимости в автомобильной отрасли высокий уровень автоматизации и сетевой интеграции предприятия Factory 56 привнесёт аналогичные преимущества в процесс производства автомобилей».

Маркус Шэфер, член правления Daimler AG и Mercedes-Benz AG, ответственный за научные исследования и опытно-конструкторские разработки в Daimler, и главный исполнительный директор Mercedes-Benz Cars:
«Давая сегодня старт Factory 56, мы вводим в эксплуатацию самый современный и самый цифровой завод, беспрецедентный в нашей глобальной производственной сети. В то же время мы начинаем производство нового S-Класса, который благодаря множеству своих передовых инноваций поднимает индивидуальную мобильность в сегменте „люкс“ на совершенно новый уровень. Обладая системой MBUX и проекционным дисплеем с дополненной реальностью, новый S-Класс выдвигается в лидеры цифровизации. Таким образом, оба они – и предприятие Factory 56, и новый S-Класс – задают направление в будущее».

Йорг Бурцер, член правления Mercedes-Benz AG, ответственный за управление производством и логистикой:
«Factory 56 – наше самое современное автомобильное производство, отличающееся гибкостью, цифровизацией, эффективностью и экологичностью. Здесь всё вращается вокруг человека. Таким образом, уже сечайс завод будущего становится для Mercedes-Benz реальностью. Благодаря MO360, нашей всеобъемлющей цифровой экосистеме, мы делаем производственные процессы на предприятии Factory 56 ещё более прозрачными и достигаем новых высот в цифровом производстве. На примере Factory 56 Mercedes-Benz демонстрирует, как будет работать экологически рациональное и эффективное автомобильное производство завтрашнего дня, а также послезавтрашнего. Извлечённый здесь опыт мы будем постепенно переносить на другие наши заводы по всему миру. Потенциал тут огромный».

Эргун Люмали, председатель производственного совета предприятий Mercedes-Benz в Зиндельфингене:
«Завод Mercedes-Benz в Зиндельфингене всегда славился своим новаторским потенциалом и своей способностью к устойчивому развитию. В качестве представителей производственных советов предприятий мы с руководством завода ещё в 2014 г. заключили заводское соглашение „Образ будущего – Зиндельфинген – 2020“, заранее предвосхитив развитие таких тем, как Индустрия 4.0, цифровизация и эргономика. Тем самым мы заложили фудамент для появления самого современного в мире автомобильного производства. Запустив Factory 56, родной дом для нашего нового S-Класса, мы с более чем полным основанием можем утверждать, что производим самые лучшие в мире автомобили в хороших трудовых условиях. Поэтому мне особенно хочется поблагодарить всех наших коллег, которые своим сердечным участием помогли столь успешно воплотить в жизнь проект Factory 56. Спасибо за ваш энтузиазм и командный дух, а также за вашу гибкость!».

Амурский газо­перерабатыва­ющий завод

Официальный сайт эксплуатирующей организации Амурского ГПЗ

Амурский газоперерабатывающий завод (ГПЗ) в районе города Свободного Амурской области — одно из крупнейших предприятий в мире по переработке природного газа. Реализация такого масштабного проекта в области переработки не имеет аналогов в истории российской газовой отрасли.

Завод является важным звеном технологической цепочки поставок природного газа в Китай по газопроводу «Сила Сибири».

Цифры и факты

Проектная мощность (по переработке) — 42 млрд куб. м природного газа в год.

Производство гелия — до 60 млн куб. м в год.

Производство этана — около 2,4 млн тонн в год.

Производство пропана — около 1 млн тонн в год.

Производство бутана — около 500 тыс. тонн в год.

Производство пентан-гексановой фракции — около 200 тыс. тонн в год.

Технологические линии — 6.

Площадь завода — 800 га.

На завод по газопроводу «Сила Сибири» поступает многокомпонентный газ Чаяндинского месторождения (Якутия), в дальнейшем газ также будет поступать с Ковыктинского месторождения (Иркутская область).

Базовый принцип, который был изначально заложен в проект, — переработка транспортируемого по «Силе Сибири» газа должна осуществляться на территории Российской Федерации.

Этан, пропан, бутан, пентан-гексановая фракция и гелий — ценные компоненты для газохимической и других отраслей промышленности.

Развитие

Строительство Амурского ГПЗ началось в октябре 2015 года.

Запуск первой технологической линии состоялся в июне 2021 года.

В сентябре 2021 года начали работу вторая технологическая линия завода и первая из трех гелиевых установок. Параллельно с ними во Владивостоке был введен в эксплуатацию крупнейший в мире Логистический центр обслуживания гелиевых контейнеров (хаб). 

Запуск следующих четырех линий будет синхронизирован с ростом объемов транспортировки газа по газопроводу «Сила Сибири».

С 2025 года ГПЗ выйдет на полную проектную мощность.

Кроме строительства технологических установок и объектов общезаводского хозяйства проект включает создание подъездных дорог, железнодорожных коммуникаций, причала на реке Зее и жилого микрорайона в г. Свободном для работников будущего предприятия.

Инвестором, заказчиком и эсплуатирующей организацией Амурского ГПЗ является ООО «Газпром переработка Благовещенск» (входит в Группу «Газпром»). Управление строительством осуществляет НИПИГАЗ (входит в Группу СИБУР).

Технологии

Поставщиком основного технологического оборудования для криогенного разделения газа с получением гелия и других компонентов для нефтехимии является немецкая компания Linde AG. 

Экология

На заводе используются самые современные технологические решения, которые позволяют свести к минимуму воздействие предприятия на окружающую среду.

Социальное значение

Реализация проекта дает мощный импульс для социально-экономического развития Амурской области и других дальневосточных регионов. В пиковый период строительства на площадке завода задействовано порядка 35 тыс. человек, в том числе жители Амурской области. Количество рабочих мест на самом заводе составит около 3 тыс.

В рамках проекта в г. Свободном строится жилой микрорайон для нужд работников будущего предприятия. Здесь, в частности, будут многоквартирные жилые дома, поликлиника, детский сад, школа, спортивный комплекс, Дом культуры с концертным залом и Дом детского творчества.

Репортажи и фотоальбомы

События

Все события проекта

Открытие завода Bosch по производству полупроводниковых пластин в Дрездене: новый этап

Новая фабрика в Дрездене, полноценный запуск которой запланирован на июнь 2021 года, — ответ Bosch на растущее применение полупроводниковых приборов в разных отраслях, а также демонстрация приверженности Германии к высоким технологиям. На заводе будут изготавливать пластины диаметром 300 миллиметров, и при толщине всего 60 микрометров они будут тоньше человеческого волоса. В качестве специфических интегральных схем (ASIC) в автомобилях, например, эти полупроводники действуют как мозг автомобиля. Они обрабатывают информацию от датчиков и запускают дальнейшие действия, например, посылают молниеносное сообщение на подушку безопасности, чтобы сообщить ей о срабатывании. Хотя кремниевые чипы в размере всего несколько мм2, они содержат сложные схемы, иногда с несколькими миллионами отдельных электронных функций. Из пластин Bosch будет производить силовые полупроводники для использования в таких приложениях, как DC-DC преобразователи в электрических и гибридных автомобилях.

Помимо автомобильной промышленности полупроводники находят все больше способов применения, в том числе в Интернете вещей.

Изготовление чипа из полупроводниковой пластины — высокотехнологичный процесс, который включает в себя несколько сотен этапов. Для производства пластин требуется шесть недель и около 250 отдельных этапов изготовления — и все эти процессы полностью автоматизированы. В процессе работы на пластины наносятся мельчайшие детали размером в доли микрометра. Эти прототипы микросхем теперь могут быть впервые установлены и испытаны в электронных компонентах. В марте компания Bosch начнет первые производственные циклы по выпуску высокосложных интегральных схем.

Строительство объекта началось в июне 2018 года на участке площадью около 100 000 м2, что сопоставимо с площадью 14 футбольных полей. Завод расположен в “Силиконовой Саксонии” — ответ Дрездена на Силиконовую Долину. В конце 2019 года было завершено строительство высокотехнологичной фабрики, обеспечивающей 72 000 м2 производственной площади. Затем начались работы по внутренней отделке, и установка первого производственного оборудования в чистом помещении. В ноябре 2020 года начальные элементы производства впервые завершили краткий автоматизированный производственный цикл. На заключительном этапе строительства на дрезденском заводе будут работать до 700 человек, которые будут контролировать и мониторить производство и техническое обслуживание оборудования.

Финансирование нового проекта осуществляется федеральным правительством Германии и, в частности, Федеральным министерством экономики и энергетики. Bosch планирует официально открыть свою фабрику по производству полупроводниковых пластин в июне 2021 года.

Организация открытия завода — агентство «DoctorTeam»

Официальное мероприятие по открытию нового объекта (ТЦ, развлекательного заведения, отделения банка, магазина) является одним из оперативных способов дальнейшего PR-продвижения успешной компании. Презентация, открытие объекта, проведённое в праздничной, тожественной обстановке надолго остаётся в памяти всех присутствующих на официальной церемонии. Например, любой торговый центр, открытый с большой помпой, как правило, увеличивает уровень продаж. Открывая развлекательный клуб или игорное заведение нужно уделить большое внимание содержанию креативной программы, так как в памяти потенциальных клиентов именно первое произведённое впечатление оставляет неизгладимый след.

Организация официального открытия объекта

Праздничное мероприятие по открытию любого нового коммерческого объекта, развлекательного заведения, торгового или дилерского центра, – это, как правило, официальное торжество с участием большого количества людей, поэтому к его подготовке, организации и проведению стоит отнестись с большой серьёзностью. Но есть нюанс! Если предстоит официальное открытие промышленного комплекса или завода, для организации которого применяются абсолютно другие стандарты и подходы, то лучше воспользоваться услугами специализированного профильного агентства, имеющего опыт подготовки и проведения подобных мероприятий. Когда речь заходит о церемонии проведения открытия завода или любого другого промышленного объекта, следует учитывать специфику производства, характерные отличия организации таких маркетинговых операций.

Любая производственная фабрика представляет специфическое производство разноплановой продукции с участием работников различных профессий, специальностей, имеющих разные приоритеты. Поэтому творческий сценарий, индивидуально разработанный для такого коллектива, должен быть предельно лаконичным и сдержанным, а культурно-развлекательная программа не должна быть очень большой. Проведение открытия комбината, других промышленных предприятий, цехов предусматривает проведение экскурсии по его структурным подразделениям с показом производственных технологических операций, демонстрации готовой продукции, которую выпускает завод, организацию трансфера для сотрудников компании. Профильные специализированные агентства могут подготовить и организовать открытие завода по выгодной цене, сохранив бюджет вашей компании!

 

  Мы готовы ответить на все интересующие Вас вопросы по электронной почте Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. или по телефону +7(499)340-82-32.

Заказать услугу

Plasser & Theurer: Предприятие — Мероприятия: Открытие завода: Плассер Индия

Путь развития компании Плассер Индия начался в 1965 году, когда она являлась сервисной базой фирмы Плассер & Тойрер в Индии. С 1967 года было начато производство техники на заводе в г. Фаридабад, где по-прежнему идет успешное изготовление высокопроизводительных машин. За прошедшие 54 года фирма Плассер Индия изготовила 860 новых машин для выполнения всех видов путевых работ. Доля индийской локализации за это время повышалась порой до 100 %.

Индия является одной из ведущих стран, которые используют железнодорожные системы. Долголетний опыт, гигантская развернутая длина сети, объемы пассажирских и грузовых перевозок, все это показывает крайне впечатляющие цифры. Также впечатляют чрезвычайно высокие требования, предъявляемые к железнодорожной системе Индии будущего.

Для того, чтобы также и в будущем оптимально удовлетворять растущий спрос индийских железных дорог и других частных фирм, особенно в отношении экспортного рынка, необходимо было повысить производственные мощности в стране. Целью фирмы Плассер Индия было и остается неограниченное претворение в жизнь видения «Make in India» (производство в Индии). Мы хотим обеспечить жителям Индии работу и повышение квалификации.

В середине 2017 года был запущен проект строительства нового завода в Карджане вблизи Вадодары в штате Гуджарат, в котором участвовала команда строителей, архитекторов и сотрудников фирмы Плассер Индия. Новое производство фирмы Плассер Индия на участке площадью приблизительно 110 тысяч м² первоначально было рассчитано на застроенную площадь около 30 тысяч м². После завершения конечной очереди строительства площадь выросла более чем на половину и охватывает теперь 46 тысяч м².

За 2,5 года строительства возникали также и определенные климатические сложности: самый влажный и продолжительный муссон за 100 лет. Часть города была затоплена водой, равно как и новые здания завода. Однако, благодаря самоотверженности и усилиям архитекторов, строителей и команды Плассер Индия по осуществлению проекта все-таки удалось завершить строительство.

Производство техники в Карджане уже началось. Плассер Индия теперь имеет в своем распоряжении два производства с общей численностью около 790 сотрудников. Теперь можно и впредь планировать очень короткие сроки поставки; по большинству моделей машин поставка первой машины может состояться за двенадцать месяцев. Все это достигается при сохранении того высокого уровня точности, производительности и надежности, который уже много лет характеризует для фирмы Плассер & Тойрер и фирмы Плассер Индия .

Руководитель Mercedes-Benz Cars: «Мы начали разработку собственной операционной системы»

17 апреля 2019, 00:38 / Авто / Интервью Эксклюзивно по подписке

Дитер Цетше рассказывает, как Mercedes-Benz конкурирует с технологическими компаниями, зачем создает собственную экосистему и почему открыл завод в России

Председатель правления Daimler AG, руководитель Mercedes-Benz Cars Дитер Цетше / Евгений Разумный / Ведомости

Председатель правления Daimler AG Дитер Цетше в мае выходит на пенсию и оставляет компанию, которой он руководил больше 13 лет, в прекрасной форме. При нем Mercedes-Benz вернулся на первое место по продажам среди люксовых марок автомобилей, Daimler стал производителем грузовиков № 1 в мире, команда Mercedes-AMG завоевала пять титулов чемпиона мира в гонках Formula 1, а в начале этого месяца Mercedes-Benz открыл свой завод в России (переговоры об этом компания вела с 2004 г.). На открытие завода Mercedes-Benz в Подмосковье прибыл Владимир Путин – давний поклонник марки с трехлучевой звездой, который много лет использовал Mercedes-Benz S-Klasse в качестве своего официального автомобиля. Но в этот раз президент России приехал не на Mercedes-Benz, а на российском лимузине Aurus.

После окончания официальной церемонии открытия Цетше ответил на вопросы «Ведомостей». В разговоре принял участие Маркус Шефер, член правления Mercedes-Benz, отвечающий за производство.

– Доктор Цетше, ваши заслуги в Daimler уже подробно описаны деловыми и автомобильными изданиями. Но что вы сами считаете своим самым большим достижением за те годы, что вы руководили компанией?

– Три вещи: бренд, люди, продукт.

Для нашей компании самый драгоценный актив – это бренд. Полагаю, что за последнее десятилетие мы – все вместе – вернули блеск трехлучевой звезде, сделав бренд более современным, более молодым. Это самое главное.

Родился в 1953 г. в Стамбуле. В 1976 г. окончил Университет Карлсруэ по специальности «инженер», в 1982 г. – Технический университет Падерборна

1976

начал работать в компании Daimler-Benz

1988

стал главным инженером Mercedes-Benz do Brazil

1991

назначен президентом Mercedes-Benz Argentina

1992

назначен президентом Freightliner Corp.

2005

стал президентом и генеральным директором Chrysler Group

2006

назначен председателем правления DaimlerChrysler (после продажи Chrysler переименована в Daimler AG)

Я сказал «мы», потому что один человек не может сделать подобное – это всегда командная работа. Так что второй элемент, которым я очень горжусь, – это команда, которая теперь принимает на себя ответственность за компанию. Это очень профессиональная команда, и у меня нет никаких сомнений в светлом будущем компании.

И в-третьих, это автомобили, которые мы выпускаем. Модельный ряд, который мы создали – во всех подразделениях компании Daimler, – привлекает самый широкий круг клиентов и делает их лояльными.

– Mercedes-Benz – первый производитель люксовых автомобилей, который построил свой завод в России. На что вы рассчитываете?

– Мы рассчитываем, что новый завод позволит еще успешнее работать нашим коллегам в продажах и они смогут загружать завод заказами больше и больше – мощности для увеличения производства заложены. На заводе будут работать более 1000 человек, 500–600 мы уже приняли на работу и продолжаем набор. Мы лидирующий премиум-бренд в России и хотим упрочивать наше лидерство.

Как вы знаете, только легковыми автомобилями наша деятельность в России не ограничивается – мы являемся акционерами «Камаза» и уже довольно давно производим грузовые автомобили совместно с «Камазом». Успешное сотрудничество в рамках этого СП и новые технологии, которые мы туда приносим, дают мне уверенность, что у нас отличные перспективы и в сегменте коммерческих автомобилей.

Конечно, мы вложили 250 млн евро в завод в Московской области не для развлечения, а потому что видим, что покупатели в России нас любят и нам доверяют. И мы верим в будущее российского рынка.

– Ford прекращает выпуск легковых автомобилей в России. Будете приглашать специалистов с их заводов во Всеволожске и Татарстане? Или вы предпочитаете набирать персонал из числа местных жителей, в данном случае из Москвы и Подмосковья?

– Мы предпочитаем набирать работников из местных жителей – это лучший способ продемонстрировать уважение региону, в который мы пришли. Но другие варианты тоже возможны.

Маркус Шефер:Нам нужны самые лучшие специалисты. Да, в первую очередь мы ориентируемся на местных работников, мы будем сотрудничать с местными колледжами. Но если в других регионах есть талантливые люди, которые хотят работать у нас, – наши двери открыты.

– Ваши конкуренты в России, особенно Volkswagen Group, нервничают и ревнуют: они потратили миллиарды евро на строительство больших заводов по производству автомобилей массового сегмента, а вы построили сравнительно небольшой завод по новому специнвестконтракту (спик). Вы получили от российского правительства такие серьезные льготы, что даже при мощности всего 25 000 машин в год местное производство выгоднее, чем импорт?

– Не факт, что местное производство будет прибыльнее по сравнению с импортом – особенно принимая во внимание сделанные нами инвестиции, которые должны своевременно окупиться. Мы выпускаем автомобили для клиентов, локальное производство делает нас более защищенными от рисков любого рода – политических, экономических – плюс дает нам большую гибкость, поскольку так мы ближе к рынку. То есть это не краткосрочные инвестиции в расчете на налоговые выгоды, но долгосрочные, которые, мы уверены, окупятся.

– И все-таки всех интересует, какие у вас условия спика – какие вы несете инвестиционные обязательства и что взамен вам обещало государство? С постановлением № 166 было все понятно: автомобильный инвестор должен был построить завод мощностью до 350 000 автомобилей плюс использовать локально выпущенные двигатели или коробки передач, а взамен получал таможенные льготы от государства. Ваш завод мощностью только 25 000 машин. Какие другие параметры вашего инвестконтракта?

– Мы не разглашаем детали контракта.

– Президент России Владимир Путин приехал на открытие вашего завода не на Mercedes-Benz, а на новом российском лимузине Aurus. Вы видите в Aurus конкурента вашему S-Klasse, как минимум в России?

– Во-первых, я прекрасно понимаю, почему крупнейшая страна в мире решила создать свой люксовый автомобильный бренд. Во-вторых, я считаю, что Aurus – довольно привлекательный продукт. Хотя я только видел его – еще не ездил, но надеюсь, что у меня будет такая возможность.

После того как мы изобрели автомобиль, первые несколько лет были для нас очень скучными – у нас не было конкурентов. Но все дальнейшие годы мы наслаждаемся конкуренцией: чем она сильнее, тем лучше то, что мы делаем. То есть конкуренция – это очень хорошо, без нее мы бы продолжали выпускать те же автомобили, что и 120 лет назад. (Смеется.)Мы всегда уважали наших конкурентов, и мы приветствуем новый российский бренд.

– На открытии нового дилерского центра Mercedes-Benz компании «Авилон» вы заявили, что перед традиционными автопроизводителями сейчас стоят четыре главных вызова: подключенность к сети, каршеринг, электромобильность и автономное движение. Как Daimler и Mercedes-Benz реагируют на эти вызовы?

– С 2014 г. только в Mercedes-Benz мы ежегодно вкладываем 8 млрд евро в R&D и капитальные затраты, в прошлом году эта сумма составила 14 млрд евро. Таким образом мы инвестируем в наше будущее. Причем в отличие от [технологических компаний, пришедших в автопром] мы не привлекаем эти деньги с фондового рынка – мы вкладываем деньги из нашей прибыли, заработанной очень тяжелым трудом. Причем в какие-то направления мы инвестируем, даже не имея точного представления, каким будет результат и получится ли из этого бизнес. Но что мы точно знаем – автомобильная индустрия трансформируется очень быстро благодаря новым технологиям и если мы не будем реагировать, то утратим те позиции, которые занимали много лет.

Мы хотим остаться на тех же лидирующих позициях, разрабатывая и внедряя новые технологии. И полагаем, что в некоторых областях – таких, как мультимедиа – мы уже продвинулись далеко, и Mercedes-Benz User Experience (MBUX) этому прекрасный пример.

В Европе мы игрок № 1 на рынке каршеринга. Хотя конкуренты в США и Азии намного больше. Я узнал, что Москва – огромный рынок каршеринга, один из крупнейших в мире. То есть возможности есть везде.

Автономное движение – это такая сфера, что чем глубже в нее погружаешься, тем больше вызовов перед тобой возникает. До сих пор нет автомобиля, который мог бы перемещаться без страхующего его водителя в салоне. Электрификация всего модельного ряда – это тоже очень большой вызов. Сейчас одна компания, возможно, впереди нас, но мы уверены, что выходящий на рынок электрический кроссовер EQC продемонстрирует всем, что теперь качество Mercedes-Benz доступно и в сегменте электрокаров и покупателям понравятся наши электромобили (которые в ближайшие годы появятся в разных классах), так же как сегодня им нравятся наши автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

– Но скажите, пожалуйста, как инженер: электромобили – это действительно верное решение для защиты окружающей среды? Потому что в частных беседах инженеры разных автомобильных марок уверяли меня, что нынешний бум электромобилей – это результат конформизма руководителей автомобильных компаний, на которых давят политики, на которых, в свою очередь, давит общественное мнение. А в реальности современные автомобили с ДВС гораздо экологичнее электрокаров, если принять во внимание технологии производства электричества, батарей, а также необходимость утилизации этих батарей.

– Все очень просто. В краткосрочной перспективе для нас установлены нормы, обязывающие к определенному сроку снизить уровень выбросов CO2 до определенного уровня. В долгосрочной перспективе я и наша управленческая команда считаем, что Парижское соглашение [об изменении климата, регулирующее меры по снижению углекислого газа в атмосфере с 2020 г.] – одно из важнейших решений за последние годы и должно соблюдаться.

В соответствии с существующими правилами мы должны создать транспорт без вредных выбросов. Электрический транспорт – в сочетании со всеми другими техническими решениями – хороший способ, чтобы продвигаться в этом направлении. Но мы должны тестировать и другие решения и оставаться открытыми для всех возможных альтернатив.

– Вы назвали четыре вызова, но я думаю, что их пять и пятый – это создание экосистемы, подобной той, что успешно построила Apple и продолжает строить Samsung. Как вы собираетесь развивать вашу экосистему, какие возможности будут у пользователей MBUX и Mercedes me?

– Да, вы правы. Мы говорим, что должны добиться успеха во всех четырех направлениях. Но самые большие возможности скрываются в комбинации этих четырех элементов – насколько они огромные, мы можем только гадать – и их интеграции в экосистему.

Например, когда вы садитесь в машину, мы должны обеспечить возможность бесперебойного взаимодействия автомобиля с вашим смартфоном, используете вы iOS или Android.

Эффективные формулы

Дитер Цетше неоднократно называл гоночную серию Formula 1 «лучшим маркетинговым инструментом для Mercedes-Benz». Но начиная с сезона 2019/20 заводская гоночная команда Mercedes-Benz появится и в Formula Е – гоночной серии для электромобилей, существующей всего пятый год. «Для Mercedes [автогонки] Formula 1 и Formula Е идут рука об руку, – объясняет Цетше. – Как компания мы хотим задавать тон в премиальном сегменте и разрабатывать новые инновационные проекты; вот что даст комбинация Formula 1 и Formula Е, когда мы вступим в 6-й сезон. С одной стороны, Formula 1 – это кульминация автоспорта, которая сочетает премиальное позиционирование и массовую аудиторию, наглядно демонстрируя более чем полумиллиардной аудитории поклонников по всему миру командную работу Mercedes и наши самые современные технологии. С другой стороны, Formula Е – это стартап-серия с сильными ивентами, она для продвижения нашего нового технологического бренда EQ». По словам Цетше, знания, полученные в Formula 1, используются Mercedes в разработке высокопроизводительных инженерных решений, опыт Formula 1 компания также применяет в Formula Е. С точки зрения Mercedes, комбинация Formula 1 и Formula Е беспроигрышная.

Но с другой стороны, чем дальше, тем больше автомобиль будет становиться все более и более мощным единым компьютером на колесах, а не набором различных цифровых устройств, заключенных в одном корпусе. Этот единый мощный компьютер должен иметь свою операционную систему. Некоторые автомобильные компании сделали выбор в сторону iOS или Android. Но мы решили, что не хотим использовать чужие «мозги» в наших машинах и начали разработку собственной операционной системы. Которая станет «мозгами» наших автомобилей и хребтом нашей экосистемы.

Все это, естественно, очень тесно увязано с подключаемостью. Потому что автомобиль будет самым сложным элементом интернета вещей. Но мы хотим, чтобы в этой глобальной сети у наших автомобилей была собственная экосистема. И было множество различных сервисов.

У меня недавно был очень интересный разговор с боссом NVIDIA Дженсеном Хуангом, который сказал, что мы превращаемся из продавцов вещей в продавцов услуг. То есть автомобиль становится платформой для оказания услуг. Сейчас мы можем оставаться в постоянном контакте с нашими клиентами, и это новый мир, в который мы пришли почти четыре года назад с приложением Mercedes me.

– Сколько вы инвестируете в разработку собственной операционной системы, сколько человек работают над ее созданием?

– Сейчас у нас в компании 3000 человек, которые пишут программный код. Конечно, мы размещаем заказы и у поставщиков – например, сейчас ждем новую информационно-развлекательную систему. Будем ее тестировать, а потом скажем поставщику: «Извините, но это не то, что мы заказывали». (Смеется.) В сегодняшнем мире взаимодействовать и реагировать нужно ежечасно. Поэтому разработка программного обеспечения должна быть внутри компании. Наши центры разработки ПО находятся в Сиэтле, Берлине, Тель-Авиве, Бангалоре, Лиссабоне и Штутгарте. Для нас это одно из звеньев цепочки создания добавленной стоимости. В начале следующего десятилетия мы открываем одну из самых продвинутых умных фабрик в мире – «Фабрику 56» на заводе Mercedes-Benz в Зиндельфингене. Здесь будут собираться автомобили топовых и люксовых классов c ДВС, гибридными приводами и на чисто электрической тяге, а также самоуправляющиеся автомобили. Это включает, наряду с остальными, и новое поколение S-Klasse, а также первые электрические автомобили бренда EQ «Made in Sindelfingen».

– Что мне очень понравилось в новых автомобилях Mercedes-Benz – A-Klasse и GLE – это дисплеи без козырьков, вынесенные поверх торпедо. Выглядит все так, что через несколько лет, когда появятся новые, более совершенные технологии дисплеев, их можно будет заменить, а не ограничиваться только апгрейдом программного обеспечения. Вы правда так задумали или это мои фантазии?

– Во-первых, теперь мы изначально устанавливаем в автомобиле процессор с избыточной производительностью, что позволит ему в будущем справляться с новыми, более продвинутыми версиями программ. Потому что теперь программы обновляются постоянно, и даже в трехлетнем автомобиле у вас будут по-прежнему последние версии ПО.

Что касается дисплеев, то они, хотя и выглядят обособленными, по-прежнему интегрированы с автомобилем. Сложно представить, что их можно заменить на новые.

Daimler AG

автоконцерн

Акционеры (данные компании на 31 декабря 2018 г.): Geely (9,7%), правительство Кувейта (6,8%), Renault-Nissan (3,1%), остальное – в свободном обращении.
Капитализация – 60,4 млрд евро.
Финансовые показатели (2018 г.):
выручка – 167,4 млрд евро,
чистая прибыль – 7,6 млрд евро.
Продажи (2018 г., данные компании): 3,4 млн автомобилей, в том числе 2,4 млн легковых (продажи Mercedes-Benz в России – 44 822, по данным AEB).

Ведет свою историю с 1886 г., когда Готтлиб Даймлер изобрел первый автомобиль на бензиновом двигателе. Образована в 1926 г. в результате слияния Daimler Motorengesellschaft Даймлера и Rheinische Gasmotorenfabrik Карла Бенца. Выпускает автомобили и автобусы Mercedes-Benz, а также легковые автомобили Smart, грузовики Freightliner, Fuso, Western Star, Thomas Built Buses, Bharat Benz, автобусы Setra и Bharat Benz.

– Ровно 100 лет назад в крупнейших городах Европы насчитывалось по 100 000 лошадей. Которые в течение последующих нескольких лет исчезли – были замещены автомобилями. Ни один из производителей карет не выжил. Теперь мы находимся в очень похожей ситуации: на смену традиционным автомобилям идут электрокары с автопилотом и каршеринг. Традиционные автопроизводители выживут или будут вытеснены новичками – Tesla, Google или Uber?

– Реальность такова, что бурное развитие технологий приводит к тому, что старые животные вымирают, а их место занимают молодые. Естественно, мы обсуждаем наши перспективы внутри компании: если мы будем просто идти по проторенной дорожке – этот сценарий окажется очень вероятным. Поэтому мы очень быстро меняемся.

Хорошая новость для нас, автопроизводителей, – в отличие, извините, от медиа или киноиндустрии – заключается в том, что до тех пор, пока у людей будет сохраняться потребность в перемещении из пункта А в пункт Б, им нужны будут средства передвижения для этого – на одном программном обеспечении далеко не уедешь. Опыт в создании транспортных средств, который есть у нас, будет востребован и через 10, и через 20, и через 30 лет.

Еще один момент – он касается в первую очередь легковых, а не грузовых машин – заключается в том, что наш бизнес не на 100% рациональный: мы продаем не только средство передвижения, мы продаем мечту.

Да, новые конкуренты [из числа технологических компаний] бросают нам вызов в цифровых технологиях. Наша задача – ускориться в том, что касается [новых] компетенций наших сотрудников, и в том, что касается цифровизации наших бизнес-процессов, наших продуктов и услуг.

В то же время технологические компании пытаются создать у себя компетенции в механике. Гонка началась! Победителем окажется тот, кто быстрее других создаст эффективное сочетание компетенций в цифровых технологиях и в механике.

Мы говорили с вами про MBUX. Мне доводилось видеть множество тестов, где наша система распознавания речи ставилась в один ряд с Siri и Alexa. Что, я считаю, для нас совсем неплохо – учитывая, что у них над созданием этих систем работали тысячи человек. То есть мы тоже можем создавать цифровые продукты. При этом мы не высокомерны и испытываем глубокое уважение к нашим будущим клиентам.

– За годы вашего руководства у компании были не только успехи, но и неудачи. Минимум две большие: распад DaimlerChrysler и неудачный перезапуск Maybach как отдельного бренда. В чем были причины этих неудач?

– Думаю, что человеческая природа такова, что мы не всегда способны принимать только верные решения. Более того, нет решения № 1, которое бы полностью исключало решение № 2, и наоборот – это всегда баланс. Более того, критически важно, что происходит после того, как решение принято и как оно исполняется. Поэтому нельзя прекращать следить за тем, как развивается ситуация, и надо вносить коррективы при необходимости. Что-то, произошедшее сегодня, может потребовать изменения решения, принятого вчера. Совершать ошибки – в природе человека, главное – замечать их, исправлять и делать из этого правильные выводы.

– Карлос Гон лишился постов в Renault и Nissan, во французской компании назначено новое руководство. Эти перемены повлияют на ваше сотрудничество с Renault и Nissan?

– Мы были и остаемся в очень тесном контакте с Тьерри Боллоре (генеральный директор Renault с января 2019 г., до этого – главный операционный директор. – «Ведомости»), а теперь и с Домиником Сенаром, который возглавил совет директоров Renault. Мы также и акционеры компаний: второй по величине акционер Nissan и третий – Renault (а по голосующим акциям – второй). Наше сотрудничество всегда было очень рациональным: мы оценивали разные проекты, и, если кооперация была взаимовыгодной, мы их реализовывали, но если не была – то нет.

Мы, и я лично, сожалеем о том, что случилось с Карлосом, и надеемся, что эта ситуация разрешится как можно быстрее. Но компании продолжат сотрудничество.

– Mercedes-Benz объявил о начале сотрудничества с BMW в разработке технологий автономного движения и сервисов мобильности. Почему с BMW – это же прямой и главный конкурент Mercedes-Benz?

– Мы уже довольно давно сотрудничаем с BMW в том, что касается компонентов: иногда мы что-то совместно закупали, иногда – разрабатывали. Теперь мы объявили о сотрудничестве в двух новых областях. Обе требуют значительных инвестиций. При тех огромных инвестициях, что мы уже осуществляем, представляется логичным разделить их там, где это возможно и не размывает целостность брендов. С тем чтобы мы все смогли воспользоваться плодами этой кооперации, но продолжили так же рьяно конкурировать за каждого покупателя.

Мы полагаем, что при всех тех изменениях, что происходят в нашей индустрии, кооперация – один из способов, который позволит компании оставаться успешной.

– Какой лучший профессиональный комплимент вы получали?

– Это письма, которые я получал от людей, которым наши автомобили спасли жизнь в автокатастрофах. Некоторые письма были очень эмоциональными. Если вы проанализируете статистику ДТП, увидите, что автомобили Mercedes-Benz очень безопасные.

– Что будете делать на пенсии?

– Перестану быть публичной персоной и стану жить только для себя. (Смеется.)

свидетельств победителей и проигравших в открытии крупных заводов на JSTOR

Абстрактный

Мы количественно оцениваем вторичные эффекты агломерации, сравнивая изменения в общей факторной производительности (TFP) у действующих заводов в «выигравших» округах, которые привлекли крупное производственное предприятие, и в «проигрывающих» округах, которые были выбраны новым заводом, занявшим второе место. До открытия нового завода у выигравших и проигравших округов были схожие тенденции в TFP. Через пять лет после открытия СФП у действующих заводов на 12% выше в округах-победителях.Этот вторичный эффект производительности больше для заводов, использующих аналогичные рабочие и технологические ресурсы с новым заводом. В соответствии с моделями пространственного равновесия затраты на рабочую силу в округах-победителях растут, что указывает на то, что в конечном итоге прибыль увеличивается меньше, чем производительность.

Информация о журнале

Текущие выпуски теперь размещены на веб-сайте Chicago Journals. Прочтите последний выпуск. Один из старейших и самых престижных экономических журналов, Journal of Polit Economy (JPE) представляет важные и важные исследования в области экономической теории и практики.Журнал публикует весьма отобранные и широко цитируемые аналитические, интерпретационные и эмпирические исследования в ряде областей, включая монетарную теорию, фискальную политику, трудовые ресурсы. экономика, развитие, микроэкономическая и макроэкономическая теория, международная торговля и финансы, организация производства и социальная экономика.

Информация об издателе

С момента своего основания в 1890 году в качестве одного из трех основных подразделений Чикагского университета, University of Chicago Press взяла на себя обязательство распространять стипендии высочайшего стандарта и публиковать серьезные работы, которые способствуют образованию, способствуют общественному пониманию. , и обогатить культурную жизнь.Сегодня Отдел журналов издает более 70 журналов и сериалов в твердом переплете по широкому кругу академических дисциплин, включая социальные науки, гуманитарные науки, образование, биологические и медицинские науки, а также физические науки.

Сохраняйте атомную электростанцию ​​Diablo Canyon открытой для достижения климатических целей Калифорнии

Атомную электростанцию ​​Diablo Canyon планируется закрыть, когда истечет срок ее федеральной 40-летней лицензии в 2025 году, что знаменует конец атомной энергетики в Калифорнии.Этот график был установлен в рамках сложного процесса с участием многих заинтересованных сторон, одобренного государственными регулирующими органами в 2018 году, и его изменение будет не менее сложным.

Тем не менее, за последние несколько лет многое изменилось, что подчеркивает необходимость пересмотра этого решения, в том числе веерные отключения электроэнергии в Калифорнии в 2020 году, глобальное осознание необходимости более амбициозных действий по сокращению выбросов парниковых газов и лучшее понимание ограничений существующие технологии в надежной и отказоустойчивой системе.Переосмысление будущего Diablo Canyon сейчас срочно необходимо для продвижения общественного блага.

На глобальных климатических переговорах в Глазго, Шотландия, почти 200 стран-участниц признали необходимость значительного сокращения выбросов углерода к середине века. Калифорния заслуживает похвалы за лидерство в переходе к экономике с нулевым выбросом углерода. Новаторское законодательство требует, чтобы все источники электроэнергии в штате были свободны от выбросов к 2045 году. Бывший губернатор Джерри Браун поручил штату к тому же сроку добиться климатической нейтральности в масштабах всей экономики.А губернатор Гэвин Ньюсом подписал в прошлом году распоряжение, требующее, чтобы все новые автомобили, продаваемые в штате, с 2035 года не производили выбросов.

Последствия изменения климата очевидны и суровы во всем мире и в Калифорнии с рекордными температурами. , засуха и лесные пожары беспрецедентной жестокости и разрушения. Движение к глубокой декарбонизации имеет первостепенное значение.

Время имеет значение. Большая часть углерода, который мы выделяем сегодня, остается в атмосфере и веками нагревает планету.Чтобы избежать наихудших последствий изменения климата, нам нужно избегать выбросов углекислого газа, даже если мы стремимся достичь нулевого уровня выбросов к середине века.

Сегодня на электростанцию ​​в каньоне Диабло приходится 15% безуглеродного производства электроэнергии в Калифорнии и 8% от общего производства электроэнергии. Природный газ составляет почти половину производства в Калифорнии. Без ядерной энергетики, даже по мере расширения использования возобновляемых источников энергии, Калифорнии придется больше полагаться на газовые пиковые электростанции (электростанции, которые работают при пике спроса на энергию) в то время, когда нам нужна вся чистая энергия, которую мы можем производить.Конгресс и администрация признали важность существующей ядерной энергетики, предоставив стимулы для поддержания работы атомных станций в двухпартийном законе об инфраструктуре.

Исследователи из Массачусетского технологического института и Стэнфордского университета завершили независимо финансируемое совместное исследование по переоценке потенциальной ценности Diablo Canyon для помощи Калифорнии в решении проблем изменения климата, обеспечивая чистую, безопасную и надежную электроэнергию. В исследовании также оценивался потенциал Diablo Canyon для опреснения воды и производства водородного топлива.

Исследователи обнаружили, что всеобъемлющая стратегия, которая сохраняет чистую электроэнергию из каньона Диабло, увеличит производство новой энергии из возобновляемых источников и других источников чистой энергии. Нам необходимо увеличить объем возобновляемых источников энергии в массовом масштабе, но на это потребуются десятилетия, поэтому любой источник с нулевым выбросом углерода, который мы удалим сегодня, отбросит нас на годы назад по пути к нулевому выбросу углерода.

Электроэнергия, не содержащая углерода, также важна для надежности и устойчивости системы, потому что, помимо краткосрочной изменчивости, бывают недели и месяцы, когда энергия ветра и солнца невысока, а технологии хранения недостаточны.Это не ситуация «либо / или»: Калифорнии нужны и каньон Диабло, и возобновляемые источники энергии, чтобы значительно сократить выбросы в течение следующих двух десятилетий.

Сохранение Diablo Canyon до 2035 года позволит сократить выбросы углерода в электроэнергетике на 11% в год по сравнению с уровнями 2017 года и сэкономить миллиарды долларов налогоплательщикам — примерно 2,6 миллиарда долларов до 2035 года и до 21 миллиарда долларов к 2045 году. необходимо освоить 90 000 акров земли для производства возобновляемой энергии только для того, чтобы заменить мощности предприятия.

Но потенциальные выгоды от сохранения каньона Diablo выходят за рамки производства более чистой электроэнергии.

Исследование Массачусетского технологического института в Стэнфорде показало, что каньон Дьябло может быть перепрофилирован, чтобы стать источником энергии для опреснения воды и производства чистого водорода, работающего как полигонное предприятие. Таким образом, продолжение работы Diablo Canyon поможет решить три крупнейших задачи штата: надежность энергоснабжения, постоянная засуха и переход к безэмиссионному транспорту и промышленности — двум секторам, которые сложно обезуглерожить.

Опреснительная установка в каньоне Дьябло могла бы производить в 80 раз больше, чем крупнейшая опреснительная установка штата, примерно за половину стоимости. Исследователи также обнаружили, что по мере роста спроса на водород Diablo Canyon может производить его примерно за половину стоимости водорода, производимого другими источниками чистой энергии.

Проблемы здесь, в Калифорнии, и во всем мире более серьезны, чем когда-либо, и окно возможностей для смягчения последствий изменения климата быстро закрывается. Продление лицензии Diablo Canyon дает критическое время для инноваций, необходимых для достижения нулевых выбросов.Важным примером может служить разработка рентабельного долгосрочного хранения электроэнергии, способствующего использованию возобновляемых источников энергии в очень больших масштабах.

В пересмотре решения о закрытии Diablo Canyon будут участвовать многие заинтересованные стороны, в том числе федеральные регулирующие органы, необходимые для возобновления процесса продления лицензии. Но этот диалог должен состояться, потому что ставки очень высоки.

Переосмысление роли Diablo Canyon в энергетическом будущем Калифорнии — это возможность, которую мы не можем позволить себе игнорировать.

Стивен Чу — бывший министр энергетики США, лауреат Нобелевской премии по физике и профессор физики, молекулярной и клеточной физиологии в Стэнфордском университете.
Эрнест Монис — бывший министр энергетики США, генеральный директор Energy Futures Initiative и почетный профессор физики и инженерных систем Массачусетского технологического института.

Вакуоль растения, устьица | Изучайте науку в Scitable

Аллен, Г.Дж. и др. . Определенный диапазон защитной ячейки Параметры кальциевых колебаний кодируют движения устьиц. Природа 411 , 1053–1057 (2001)

Brandizzi, F. & Hawes, C. Длинная извилистая дорога. Сообщения EMBO 5 , 245-249 (2004). DOI: 10.1038 / sj.embor.7400099

Катлер, С. и др. . Случайные слияния GFP :: кДНК позволяют визуализация субклеточных структур в клетках Arabidopsis с высокой частотой. Proc Natl Acad Sci USA 97 , 3718–3723 (2000)

Гао, Х. и др. .Динамические изменения тонопластов в камерах охраны важны для движения устья в Vicia faba . Физиология растений 139 , 1207–1216 (2005)

Gilroy, S. & Trewavas, A. Обработка сигналов и трансдукция в растительных клетках: конец начала? Nature Reviews Молекулярная клеточная биология 2 , 307–314 (2001) DOI: 10.1038 / 35067109.

Hu, H. et al. Углеродистые ангидразы находятся выше по потоку регуляторы CO ₂ — контролируемые движения устьиц в замыкающих клетках. Nature Cell Biology 12 , 87–93 (2009) DOI: 10.1038 / ncb2009.

Ли, М. и др. . ABC транспортер AtABCB14 — это импортер малата и модулирует ответ устьиц на CO ₂ . Nature Cell Biology 10 , 1217–1223 (2008) DOI: 10.1038 / ncb1782.

Питерс, К. и Майер, A. Ca ²⁺ / кальмодулин сигнализирует о завершении стыковки и запускает поздняя стадия срастания вакуолей. Природа 396 , 575–580 (1998)

Сандерфут, А.А. и др. . T-SNARE AtVAM3p находится на предвакуолярный компартмент в клетках корня арабидопсиса. Физиология растений 121 , 929–938 (1999)

Sato, M и др. . AtVAM3 кодирует Родственная синтаксину молекула участвует в сборке вакуолей в Arabidopsis thaliana . J Biol Chem 272 , 24530–24535 (1997)

Серна, Л. Идет ближе к ионному каналу стомы. Природа Клеточная биология 10 , 509–511 (2008) DOI: 10.1038 / ncb0508–509.

Schroeder, J. I. et al. Защитная клетка абсцизовая кислота сигнальная и инженерная засухоустойчивость растений. Природа 410 , 327–330 (2001)

Сурпин, М. Райхель, Н. Пробки на дорогах влияют на развитие растений и передачу сигналов. Nature Reviews Молекулярная клеточная биология 5 , 100–109 (2004) doi: 10.1038 / nrm1311.

Verbelen, J.P. & Тао, В. Мобильные массивы ряби вакуолей обычны в растительных клетках. Реплика растительных клеток 17 , 917–920 (1998)

Ямамото, Ю. и др. . Поведение вакуолей при Развитие микроспор и пыльцы у Arabidopsis Талиана . Физиология растительных клеток 44 , 1192–1201 (2003)

В Исландии открылся первый в мире завод по переработке углекислого газа в камень — Кварц

Это бесцветный, без запаха и в значительной степени безвредный газ, от которого человечество просто не может насытиться.Мы производим 40 триллионов кг углекислого газа ежегодно, и мы находимся на пути к достижению критического порогового значения выбросов, которое приведет к превышению глобального повышения температуры за опасный предел в 2 ° C, установленный Парижским климатическим соглашением.

Но приглушенным тоном климатологи уже говорят о технологии, которая может увести нас от края пропасти. Это называется прямым улавливанием воздуха и состоит из машин, которые работают как дерево, высасывая углекислый газ (CO2) из ​​воздуха, но на стероидах — улавливая в тысячи раз больше углерода за то же время и, надеюсь, , гарантируя, что мы не пострадаем от климатической катастрофы.

Есть как минимум две причины, по которым на сегодняшний день приглушены разговоры о прямом захвате воздуха. Во-первых, климатологи надеялись, что глобальные выбросы углерода будут под контролем, и нам не понадобится прямой захват воздуха. Но большинство экспертов считают, что корабль отплыл. Это поднимает вторую проблему: на сегодняшний день все оценки показывают, что развертывание прямого воздушного захвата будет непомерно дорого.

За последнее десятилетие группа предпринимателей, частично финансируемых миллиардерами, такими как Билл Гейтс из Microsoft, Эдгар Бронфман-младший.из Warner Music и покойного Гэри Комера из Лэндс-Энда — работали над тем, чтобы доказать, что эти оценки неверны. Три компании — швейцарская Climeworks, канадская Carbon Engineering и американская Global Thermostat — создают машины, которые при разумных затратах могут улавливать CO2 непосредственно из воздуха. (Четвертая компания, Kilimanjaro Energy, закрылась из-за отсутствия финансирования.)

В течение последнего года я отслеживал более широкую область улавливания и хранения углерода, которая направлена ​​на улавливание выбросов из таких источников, как электростанции. и химические заводы.Эксперты в этой области смотрят на этих предпринимателей, занимающихся прямым воздушным захватом, как на непослушных детей в классе. Один эксперт сказал мне, что вместо того, чтобы преследовать низко висящие плоды, эти компании делают лунные выстрелы и готовятся к провалу.

Climeworks доказала, что циники ошибаются. 11 октября на геотермальной электростанции в Исландии стартап представил первую систему, которая осуществляет прямой улавливание воздуха и обеспечивает достоверные отрицательные выбросы углерода. Хотя она все еще находится в экспериментальном масштабе — улавливает из воздуха только 50 метрических тонн CO2 каждый год, примерно столько же, выбрасываемых одним домохозяйством в США или 10 домохозяйствами в Индии, — это первая система, которая превращает выбросы в камень, таким образом гарантируя, что они этого не сделают. вернуться в атмосферу на следующие миллионы лет.

Бросить вызов физике?

Невозможность прямого захвата воздуха можно проиллюстрировать простой физикой. Представьте, что вам разрешили съесть столько M&M’s, сколько вы хотите, при условии, что вы едите только красные. Если бы в пакете M&M был один красный M&M на каждые 10 конфет, их было бы легко найти и съесть с удовольствием. Но представьте, если бы концентрация упала до одного на 2500 человек. Вы можете отказаться от поиска даже одного M&M.

Climeworks / Zev Starr-Tambor

Установка прямого улавливания воздуха вместе с градирнями геотермальной электростанции в Хеллишейди, Исландия.

На угольной электростанции выхлопные газы содержат около 10% диоксида углерода (т.е. примерно одна из 10 молекул газа — это CO2). Улавливание парникового газа в таких относительно высоких концентрациях требует меньше энергии, чем улавливание его из воздуха, где он присутствует в концентрации всего 0,04% (примерно одна из 2500 молекул газа). Согласно отчету Американского физического общества за 2011 год, это может стоить от 600 до 1000 долларов за метрическую тонну CO2, улавливаемого из воздуха. Улавливание его у источника — например, на угольной электростанции — может стоить менее одной десятой этой суммы.

Но воздушный захват все еще имеет значение. Во-первых, в настоящее время у нас нет возможности бороться с выбросами CO2 автомобилями, кораблями и самолетами. Во-вторых, поскольку мы находимся на пути к тому, чтобы выбросить больше СО2, чем нам нужно, чтобы удержать ниже предела 2 ° C, нам, вероятно, понадобятся средства для возврата части этого дополнительного парникового газа.

Обратите внимание на приведенную ниже таблицу. Он показывает наши исторические выбросы, а затем прогнозирует целевые показатели выбросов, необходимые для достижения климатических целей. К сожалению, однако, «приблизительные обязательства по выбросам», сделанные в соответствии с Парижским соглашением по климату, показывают, что наши выбросы увеличиваются, тогда как они должны сокращаться (по траектории, показанной красным на диаграмме).

University of Manchester

Большинство систем улавливания CO2 зависят от процесса, называемого «обратимой абсорбцией». Идея состоит в том, чтобы пропустить смесь газов (например, воздух) над материалом, который избирательно поглощает CO2. Затем, в отдельном процессе, этим материалом манипулируют, чтобы вывести из него CO2. Отделенный CO2 затем может быть сжат и закачан под землю. Обычно количество абсорбирующего материала ограничено, поэтому он снова проходит цикл для улавливания большего количества парниковых газов.

Climeworks и Global Thermostat разработали пилотные системы, в которых они покрывают пластмассы и керамику соответственно амином — химическим веществом, способным поглощать CO2. Carbon Engineering использует жидкую систему с оксидом кальция и водой. Компании говорят, что еще слишком рано для разработки этих технологий, чтобы предсказать, какие затраты будут в масштабе. «Это как если бы вы спросили кого-нибудь в 1960 году, какова будет стоимость коммерческих ракет сегодня», — говорит Дэвид Кейт из Carbon Engineering. То, что они готовы разделить, — это целевые затраты.

Ян Вурцбахер, директор Climeworks, говорит, что надеется снизить затраты примерно до 100 долларов на метрическую тонну двуокиси углерода. По словам Джеффри Холмса, менеджера по развитию бизнеса компании, это близко к цене, на которую нацелена компания Carbon Engineering. Питер Эйзенбергер, соучредитель Global Thermostat, говорит, что их технология будет еще дешевле: при расширении, по его словам, затраты упадут до 50 долларов за метрическую тонну. (Интересно, что прогнозируемая стоимость захвата стартапа, по-видимому, обратно пропорциональна деньгам, которые, по словам каждого из них, он собрал: около 15 миллионов долларов частных инвестиций для Climeworks и Carbon Engineering и 50 миллионов долларов для Global Thermostat.)

Каждый из стартапов построил работающую пилотную установку, чтобы доказать свою технологию, способную улавливать сотни кг CO2. И все хвастаются, что их технология является модульной, что означает, что они могут построить установку прямого улавливания воздуха настолько малую или большую, насколько кто-то готов заплатить. Даже при 50 долларах США за метрическую тонну улавливаемых выбросов, если нам нужно улавливать до 10 миллиардов метрических тонн к 2050 году, мы планируем ежегодно тратить 500 миллиардов долларов на улавливание углекислого газа из воздуха. Это кажется возмутительным, но, возможно, это не так, если принять во внимание другие убытки, связанные с изменением климата, — а именно на это и делают ставки эти стартапы.

Пилотный завод Global Thermostat в Стэнфордском исследовательском институте в Пало-Альто простаивал, когда я его посетил. Компания Carbon Engineering ждет, чтобы усовершенствовать технологию, в том числе возможность превращать уловленный CO2 в топливо, прежде чем она начнет расширять свой бизнес. Только Climeworks смогла показать успех в коммерческих приложениях.

В мае этого года Climeworks открыла свое первое коммерческое предприятие недалеко от Цюриха, Швейцария, ежегодно улавливая около 1000 метрических тонн CO2 из воздуха (что эквивалентно годовым выбросам 20 домохозяйств в США).Уловленный CO2 подается в ближайшую теплицу, где высокая концентрация газа повышает урожайность на 20%.

Но новейшая установка компании в Исландии впечатляет еще больше, потому что это первая установка с «отрицательными выбросами».

Похоронен раз и навсегда

Чтобы его построить, Climeworks сначала потребовалась электростанция с нейтральным выбросом углерода. Они нашли один в Хеллишейди, Исландия, где коммунальная компания Reykjavik Energy управляет геотермальной электростанцией. Завод Hellisheidi, расположенный примерно в 15 милях (25 км) к юго-востоку от столицы Рейкьявика, использует естественное тепло из вулканически активного региона для производства электроэнергии и тепла путем перекачивания воды через подземную сеть труб.Когда вода перемещается под землю, она нагревается и превращается в пар, который может использоваться для запуска турбин. Станция производит около 300 МВт электроэнергии (этого достаточно для питания 200 000 американских домов) и около 130 МВт тепла.

Хотя геотермальная энергия является чистым источником энергии, в процессе рекуперации тепла выделяются газы — смесь углекислого газа, сероводорода и водорода. Это не огромное количество CO2 — на каждую единицу произведенной энергии геотермальная установка производит 3% выбросов углерода угольной электростанции — но это все же что-то.

В 2014 году компания Reykjavik Energy вместе с учеными из США, Европы и Исландии создала проект под названием CarbFix для тестирования технологии по избавлению от небольшого количества выделяемых ею газов. А после Парижского соглашения по климату коммунальная компания наращивает усилия по сокращению выбросов, чтобы помочь Исландии достичь своих общенациональных целей.

Арни Саеберг

Геотермальная электростанция Reykjavik Energy в Хеллишейди, Исландия.

Вместо обратимой абсорбции CarbFix использует богатые природные ресурсы Исландии для улавливания углекислого газа.Каждый раз, открывая банку с газировкой, вы пьете растворенный в воде CO2. Завод Hellisheidi работает по аналогичному принципу. Когда газы, выделяемые из геотермальных источников, смешиваются с водой, они очень незначительно абсорбируются. Затем смесь — 27 кг пресной воды на каждый кг CO2 — закачивают на глубину 700 метров под землей.

В исследовании, проведенном в 2016 году, ученые обнаружили, что углекислый газ в этих водных смесях вступает в реакцию с огромными базальтовыми породами Исландии — темными вулканическими породами, обычно встречающимися под дном океана, — с образованием минералов.Этот процесс обычно занимает сотни или тысячи лет, но что удивило в Исландии, так это то, что минерализация произошла менее чем за два года. Скорость, вероятно, как-то связана с уникальной местной геологией. Водоносные горизонты песчаника — наиболее хорошо изученный тип системы горных пород, когда речь идет о системах закачки углекислого газа — очень медленно реагируют с CO2. С другой стороны, базальтовая порода, кажется, реагирует намного быстрее, вероятно, из-за присутствия металлов, таких как железо и алюминий.

Исследование впервые показало, что хранение углекислого газа под землей проще и безопаснее, чем предполагалось. Попав в минералы, углекислый газ не может попасть в атмосферу в течение миллионов лет. Более того, этот вид базальтовой породы присутствует в крупных месторождениях по всему миру — достаточно, чтобы выдержать многие десятилетия выбросов ископаемого топлива, прямого захвата воздуха и многого другого.

Climeworks

По словам Эдды Арадоттир, геолога CarbFix, за последние три года в рамках проекта в землю было закачано более 18 000 метрических тонн CO2.Более того, они смогли сделать это менее чем за 30 долларов за метрическую тонну CO2.

Технологии, спасающие мир

В этом месяце Climeworks установила установку, которая улавливает углекислый газ непосредственно из воздуха и передает его в CarbFix для закачки под землей. Поскольку CarbFix отслеживает места инъекций в течение последних трех лет, они могут быть уверены, что утечки не будет. И после минерализации CO2 останется в ловушке в течение тысяч или миллионов лет. Это делает систему Climeworks-CarbFix первой в мире проверенной установкой с «отрицательными выбросами».

Sandra O Snaebjornsdottir

Базальтовая порода, содержащая карбонаты, которые представляют собой твердые вещества, улавливающие диоксид углерода.

(Химический завод в Чикаго, где Арчер Дэниэлс Мидленд ферментирует кукурузу для производства этанола, утверждает, что это завод с отрицательными выбросами. Компания заявляет, что, поскольку кукуруза потребляет в первую очередь CO2 для роста, даже несмотря на то, что ферментация выделяет CO2, это углеродно-нейтральный — просто возвращение того, что было взято у природы. Если вы затем улавливаете и закачиваете эти выбросы под землю, вы можете технически считать это отрицательными выбросами.Но эксперты еще не провели подсчет цифр, чтобы подтвердить заявление Арчера Дэниэлса Мидленда.)

Climeworks заявляет, что теперь ищет клиентов, которые хотят участвовать в программах, сокращающих их выбросы. Компания по доставке DHL, например, взяла на себя обязательство достичь нулевого уровня выбросов к 2050 году. Но даже если они переведут весь свой автопарк на все электромобили, в настоящее время не существует технологии, позволяющей сократить выбросы от самолетов, на которые опирается DHL. Есть надежда, что DHL заплатит Climeworks деньги за то, чтобы эти избыточные выбросы были закопаны в землю.

Ученые привыкли думать, что прямой захват воздуха будет слишком дорогим для любых практических целей. Они по-прежнему склонны думать, что это касается улавливания и хранения углерода в более широком смысле. Но Climeworks и ее конкуренты демонстрируют, что, если прямой улавливание воздуха можно сделать достаточно дешевым, чтобы это представляло коммерческий интерес, то экономика улавливания углерода из точечных источников, вероятно, также будет работать. И, по крайней мере, наличие прямого захвата воздуха дает человечеству страховой полис с высокими взносами от того, что, несомненно, обойдется гораздо дороже.

---

🌍 Quartz запускает серию под названием The Race to Zero Emissions , в которой рассматриваются проблемы и возможности технологии улавливания углерода. Зарегистрируйтесь здесь, чтобы первыми узнавать, когда публикуются истории.

Репортаж поддержан грантом Центра деловой журналистики Макгроу при Высшей школе журналистики Городского университета Нью-Йорка.

GM празднует торжественное открытие завода ZERO

General Motors будет приветствовать президента Джо Байдена, руководителей UAW и многих других на торжественном открытии своего сборочного завода Factory ZERO EV.// Предоставлено GM

Сегодня General Motors Co. в Детройте будет приветствовать президента Джо Байдена, международных руководителей UAW и UAW Local 22, сотрудников завода и многих других на торжественном открытии сборочного завода Factory ZERO EV на Гранд-Бульваре в Детройте.

Производство теперь должно начаться на бывшем сборочном заводе Detroit-Hamtramck менее чем через два года после того, как компания объявила об инвестициях в размере 2,2 миллиарда долларов для полной реконструкции завода для производства различных полностью электрических грузовиков и внедорожников.

«Опыт GM в области производства в США является ключом к достижению нашего полностью электрического будущего, — говорит Мэри Барра, председатель и генеральный директор GM. «Это знаменательный день для всей команды GM. Мы переоборудовали Factory ZERO с использованием лучших и самых передовых технологий в мире, чтобы производить электромобили высочайшего качества для наших клиентов ».

На заводе будет производиться пикап GMC Hummer EV 2022 года, внедорожник GMC Hummer EV 2024 года, Chevrolet Silverado EV и Cruise Origin, полностью электрический беспилотный автомобиль общего пользования.Когда он будет полностью введен в эксплуатацию, в нем будет работать более 2200 человек.

Все электромобили Factory ZERO будут построены на платформе GM Ultium, которая является основой стратегии компании по выпуску электромобилей. Платформа Ultium включает в себя общую архитектуру транспортного средства и компоненты силовой установки, такие как аккумуляторные элементы, модули, блоки, приводные устройства, электромоторы и интегрированную силовую электронику.

С помощью платформы Ultium GM осуществит стратегический сдвиг в цепочке создания стоимости в своей сети заводов по сборке автомобилей, поскольку компания сможет унифицировать и оптимизировать процессы оборудования, оснастки и сборки.Такая гибкость позволяет снизить капитальные вложения и повысить эффективность по мере проведения дополнительных преобразований сборочного производства.

Наряду с преимуществами капитала, GM будет модернизировать свою существующую сеть производственных предприятий во время перехода на электромобиль, чтобы сэкономить время. Ускоренный запуск и запуск производства позволяют компании быстрее доставлять электромобили клиентам.

Предварительное производство пикапов GMC Hummer EV 2022 года началось на заводе ZERO этой осенью, и первые электромобили GMC Hummer должны быть доставлены клиентам к концу года.

«Чтобы удовлетворить наш амбициозный переход на электромобили, производственные мощности GM по сборке электромобилей в Северной Америке достигнут 20 процентов к 2025 году, а затем 50 процентов к 2030 году», — говорит Джеральд Джонсон, исполнительный вице-президент GM по глобальному производству и устойчивому развитию. «Factory ZERO служит моделью для преобразований, которые произойдут на других заводах по всему миру в ближайшие годы».

Команда GM Factory ZERO опирается на более чем 90 000 специалистов по решению промышленных проблем из глобальной производственной группы GM.Каждый год они проводят в среднем 11 крупных запусков двигателей внутреннего сгорания и электромобилей. В результате GM может произвести электромобиль за то же количество рабочих часов, которое требуется для создания автомобиля с ДВС.

«Наши сотрудники — настоящее конкурентное преимущество GM — преимущество, которое невозможно купить или быстро реализовать», — говорит Джонсон. «В Factory ZERO мы опираемся на этот опыт в обучении, которое обеспечит успешный запуск электромобилей и антивирусов с безопасностью, качеством и скоростью, продолжая снижать стоимость единицы продукции.”

Основные особенности Factory ZERO:

• GM повторно использовал или переработал почти все материалы, которые вышли с завода во время переоборудования, включая щебень из старого пола завода, который был перепрофилирован для временных дорог вокруг завода.
• Ливневые воды будут повторно использоваться для снижения затрат на сброс и компенсации стоимости питьевой воды.
• Очищенная ливневая вода будет использоваться в градирнях и системе пожаротушения завода.
• На объекте есть навес для автомобиля с солнечной батареей мощностью 30 киловатт и наземная фотоэлектрическая солнечная батарея мощностью 516 кВт от DTE Energy.
• На территории Factory ZERO находится среда обитания диких животных площадью 16,5 акра, где обитают бабочки-монархи, лисы и индюки.

Немецкие селекционеры разрабатывают семена растений «с открытым исходным кодом» | Наука

Есть программное обеспечение с открытым исходным кодом, фармацевтические исследования с открытым исходным кодом и пиво с открытым исходным кодом. Теперь есть и семена с открытым исходным кодом. Селекционеры из Геттингенского университета в Германии и сельскохозяйственной школы Доттенфельдерхоф в Бад-Фильбеле, Германия, выпустили сорта томатов и пшеницы по лицензии с открытым исходным кодом.Их шаг следует аналогичным схемам для обмена растительным материалом в Индии и Соединенных Штатах, но это первый шаг, который обеспечивает правовую защиту статуса открытого исходного кода будущих потомков разновидностей растений.

Идея лицензии с открытым исходным кодом заключается в том, что ученые и селекционеры могут экспериментировать с семенами и улучшать их без каких-либо юридических ограничений. В лицензии «говорится, что вы можете использовать семена несколькими способами, но вам не разрешается применять охрану сорта растений или патентовать это семя и все последующие разработки этого семени», — говорит ученый-агроном Йоханнес Котчи, который помог написать лицензию. в прошлом году.Котчи управляет OpenSourceSeeds для некоммерческой организации Agrecol в Марбурге, Германия, которая в конце апреля объявила о лицензировании помидоров и пшеницы в Берлине.

С тех пор университетские, некоммерческие и органические селекционеры проявили интерес к выдаче лицензий с открытым исходным кодом для своих сортов хмеля, картофеля и томатов, говорит Котчи. Он добавляет, что многие также просили семена томатов с открытым исходным кодом. На протяжении тысячелетий люди выращивали растения в поисках желаемых свойств, таких как устойчивость к засухе и вредителям.Но до 1930 года, когда Соединенные Штаты начали применять патентное право к растениям, селекционер мало что мог сделать, чтобы заявить о праве собственности на новый сорт.

С тех пор поток средств защиты, включая патенты и специальную систему интеллектуальной собственности для сельскохозяйственных культур, называемую «охраной разнообразия растений», начал блокировать путь исследователям, пытающимся вывести новые сорта, говорят сторонники открытого исходного кода. Например, разработка знаменитого золотого риса потребовала так называемых гуманитарных исключений в отношении патентов на растения.В результате слияний интеллектуальная собственность предприятий находится в руках сокращающегося числа компаний.

Международные соглашения по охране сортов растений включают исключение, которое позволяет проводить исследования и селекцию. Но патенты носят более ограничительный характер, говорит Нильс Луварс, директор Plantum, ассоциации селекционеров растений в Гауда, Нидерланды: «Когда один признак в растении запатентован, вы, в принципе, не имеете права в рамках исключения для исследований использовать такие материалы для дальнейшего использования. разведение »без разрешения патентообладателя, — говорит он.

Недавние действия по лицензированию в Германии позволяют обойти эти проблемы. Любой может использовать разновидности, если они не мешают другим проводить исследования производных; все будущие потомки завода также находятся в «общем достоянии».

Союзническая группа США под названием Open Source Seed Initiative (OSSI) в течение нескольких лет пыталась написать аналогичную обязательную лицензию, но в 2014 году пришла к выводу, что она слишком громоздка, чтобы получить широкое признание среди селекционеров и семеноводческих компаний, говорит генетик растений и руководитель OSSI. Директор Клэр Луби из Висконсинского университета в Мэдисоне.Поскольку патенты играют большую роль в интеллектуальной собственности растений в Соединенных Штатах, селекционеры более ограничены, чем в Европе. Вместо этого OSSI теперь поощряет сторонников давать и следовать «обещанию» держать открытыми новые разновидности и производные инструменты.

Компания по производству органических семян Fruition Seeds из Неаполя, Нью-Йорк, взяла популяцию моркови, которую Луби и его коллеги поместили в общественное достояние, и начала разводить ее для создания сорта, воспроизводимого половым путем, — говорит Луби. Луби также разослал открытые семена моркови университетским исследователям за последние пару лет.

Аналогичное развитие происходит в Индии, где ученый-специалист по сельскому хозяйству Г.В. Раманджанейулу из Центра устойчивого сельского хозяйства в Хайдарабаде организовал сеть с открытым исходным кодом, в которой были выведены и распространены восемь сортов риса, пшеницы и зернобобовых. Это может показаться излишним, потому что индийское законодательство вообще не признает патенты на растения или их свойства. Но закон о семенах, который находится на рассмотрении с 2004 года, может это изменить. «Мы пытаемся подготовиться к будущему», — говорит Раманджанеюлу. «Условия должны быть намного проще и удобнее для совместного использования.«

Но Луварс предупреждает, что полный переход к системе с открытым исходным кодом нанесет вред инновациям. Коммерческие селекционеры, основные производители экономически важных новых сортов сельскохозяйственных культур, не могут использовать семена с открытым исходным кодом, потому что они не смогут требовать лицензионных отчислений. для любых сортов, которые они развивают из них. Если бы слишком много семян было в общедоступных источниках с открытым исходным кодом, они «убили бы бизнес-модель», — говорит Луварс. Многие университеты также проиграют, если они больше не смогут взимать гонорары за характеристики растений. или инструменты для разведения.

Еще неизвестно, насколько сильно повлияют различные системы совместного использования. На данный момент лучше всего поэкспериментировать с ними в разных правовых системах, говорит Раманджанеюлу: «Пусть каждая нация решает, и давайте учиться друг у друга».

* Исправление, 14 июня, 12:24: Более ранняя версия этой истории содержала неверное описание исключений из соглашений об охране сортов растений.

GM Corporate Newsroom — США

Описание объекта

Смена:

Три смены

Прошлое

• Производство завода начато 6 января 1954 года.
• Первым построенным автомобилем был 4-дверный черный Pontiac Chieftain.
• Начальная почасовая ставка линейного оператора в 1954 году составляла 1,78 доллара.
• Завод начал производство полноразмерных автомобилей, затем последовали промежуточные автомобили, а затем вернулось к полноразмерным автомобилям.
• Завод переоборудован на производство грузовых автомобилей в 1997 году.
• 2012 добавлено новое штамповочное оборудование.
• 2013 Завершение работы третьей смены на всех объектах.

Присутствует

• Ежедневно производится около 1300 автомобилей
• GM платит 1 миллион долларов заработной платы каждый день на сборочном заводе в Арлингтоне — это новые деньги, возвращаемые обществу

История производства автомобилей включает:

• Buick
  • Roadmaster (1954-1958, 1992-1996),
  • специальный (1954-1958)
  • Супер (1954-1958)
  • Век (1955-1958)
  • Электра (1959-1963)
  • La Sabre (1959-1963)
  • Invicta (1959-1963)
  • Regal (1982-1983)
    
• Oldsmobile
  • Восемьдесят восемь (1954-1965, 1988-1990)
  • Девяносто восемь (1954-1965)
  • Starfire (1962-1965)
  • Cutlass (1971-1981)
  • Cutlass Supreme (1978-1981)
  • Верховный (1984-1987)
    
• Pontiac
  • Starchief (1954-1959)
  • Вождь (1954-1959)
  • Каталина (1960-1970)
  • Бонневиль (1960-1970)
  • Вентура (1960-1967)
  • Буря (1968-1970)
  • ГТО (1968-1970)
  • леманов (1968-1970)
    
• GMC
  • спринт (1975-1977)
  • Сьерра (1997–1999)
  • Юкон (1998-настоящее время)
  • Yukon XL (1999-настоящее время)
    
• Кадиллак
  • Брум (1988-1993)
  • Флитвуд (1994-1996)
  • Escalade (1998-настоящее время)
  • Escalade ESV (2006-настоящее время)
    
• Шевроле
  • Бискейн (1963-1970)
  • Импала (1963-1970)
  • Бел-Эйр (1963-1970)
  • Каприс (1966-1967)
  • Chevelle (1968-1977)
  • Монте-Карло (1972-1987)
  • Эль-Камино (1973-1977, 1979-1984)
  • Малибу (1978–1983)
  • Кабальеро (1979-1984)
  • Caprice (1988-1996)
  • обычная кабина (1997-1999)
  • Расширенная кабина (1997-1998)
  • Tahoe (1998-настоящее время)
  • Suburban (1999-настоящее время)

GM Государственное экономическое воздействие

• Государственная заработная плата в 2020 году: 412 110 157 долларов.