Диоксид триуглерода — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 декабря 2018; проверки требуют 5 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 декабря 2018; проверки требуют 5 правок.Диокси́д триуглеро́да (1,3-диоксопропадиен, надоксид углерода, недоокись углерода, трикарбодиоксид) С3О2 — органическое соединение, бесцветный ядовитый газ (при нормальных условиях) с резким, удушливым запахом, легко полимеризующийся в обычных условиях с образованием продукта, нерастворимого в воде, жёлтого, красного или фиолетового цвета.
Молекула С3О2 имеет линейное строение О=С=С=С=О с длиной связи С=С 130 пм и С=О 120 пм.
Диоксид триуглерода является внутренним ангидридом малоновой кислоты — при взаимодействии с водой в течение 1 часа количественно даёт малоновую кислоту:
- O=C=C=C=O+2h3O→HOOC-Ch3-COOH{\displaystyle {\mathsf {O{\text{=}}C{\text{=}}C{\text{=}}C{\text{=}}O+2H_{2}O\rightarrow HOOC{\text{-}}CH_{2}{\text{-}}COOH}}}
По остальным свойствам он также сходен с кетенами из-за алленообразного строения молекулы — легко реагирует с нуклеофилами с образованием производных малоновой кислоты. Реакция проходит через образование енолов (нуклеофильное присоединение по карбонильной группе):
- O=C=C=C=O+HX→HO(X)C=C=C(X)OH→X(O)C-Ch3-C(O)X, X=Hal,OH,OR,OCOR,Nh3,NHR,NR2,CN,SH,SR{\displaystyle {\mathsf {O{\text{=}}C{\text{=}}C{\text{=}}C{\text{=}}O+HX\rightarrow HO(X)C{\text{=}}C{\text{=}}C(X)OH\rightarrow X(O)C{\text{-}}CH_{2}{\text{-}}C(O)X,\ \ X=Hal,OH,OR,OCOR,NH_{2},NHR,NR_{2},CN,SH,SR}}}
Полимеризуется при сжижении или хранении при давлении выше 100 мм рт.ст. в красный полимер. Полимеризация ускоряется в присутствии пентаоксида фосфора.
Получают С3О2 пиролизом ангидрида диацетилвинной кислоты, дегидратацией малоновой кислоты или её эфиров, например, фосфорным ангидридом, и другими методами[1]:
- Ch3(COOH)2+P2O5→h5P2O7+C3O2↑{\displaystyle {\mathsf {CH_{2}(COOH)_{2}+P_{2}O_{5}\rightarrow H_{4}P_{2}O_{7}+C_{3}O_{2}\uparrow }}}
Диоксид триуглерода может образовываться в малых количествах как побочный продукт во всех биохимических процессах, в которых обычно образуется окись углерода (CO), в частности при окислении гема ферментом гемоксигеназой. Кроме того, диоксид триуглерода в организме может также образовываться из малоновой кислоты, внутренним ангидридом которой он является. Показано, что в организме диоксид триуглерода способен полимеризоваться в макроциклические структуры вида (C
- ↑ Дашкевич Л. Б., Бейлин В. Г. Недокись углерода в органическом синтезе // Успехи химии. — 1967. — Т. 36, вып. 6. — С. 947—964.
- ↑ Franz Kerek.
- ↑ Robert Stimac, Franz Kerek, Hans-Jurgen Apell. Macrocyclic carbon suboxide oligomers as potent inhibitors of the Na,K-ATPase // Annals of the New York Academy of Sciences. — Apr 2003. — Т. 986. — С. 327-329. — doi:10.1111/j.1749-6632.2003.tb07204.x. — PMID 12763840.
- ↑ Franz Kerek, Robert Stimac, Hans-Jürgen Apell, Frank Freudenmann, Luis Moroder. Characterization of the macrocyclic carbon suboxide factors as potent Na,K-ATPase and SR Ca-ATPase inhibitors // Biochimica et Biophysica Acta (BBA) — Biomembranes. — 23 December 2002. — Т. 1567, № 1—2. — С. 213—220. — doi:10.1016/S0005-2736(02)00609-0. — PMID 12488055.
- ↑ Tubaro E. Carbon suboxide, the probable precursor of an antitumor cellular sustance: retina (italian) // Boll Chim Farm. — Jun 1966. — Т. 105, вып. 105(6), № 6. — С. 415-416. — PMID 6005012.
- «Dictionary of organic compounds». — Vol.1, Abadole-Cytosine. — New York, 1953. — С. 428
- «Руководство по неорганическому синтезу». — Т.3, под ред. Брауэра Г. — М.: Мир, 1985. — С. 682—684
- «Справочник химика». — 2 изд., Т.1. — Л.-М.: Химия, 1966. — С. 605 (давление паров)
- «Справочник химика». — Т.2. — Л.-М.: Химия, 1964. — С. 228—229
- Binneweis M., Milke E. «Thermochemical Data of Elements and Compounds». — 2ed, 2002. — С. 267
- Некрасов Б. В. «Основы общей химии». — Т.1. — М.: Химия, 1973. — С. 513
- Реми Г. «Курс неорганической химии». — Т.1. — М., 1963. — С. 481
- Успехи химии. — 1967. — Т.36, № 6. — С. 947—964
2ЭС5 — Википедия
2ЭС5 «Скиф» — магистральный грузовой электровоз переменного тока пятого поколения, разрабатываемый совместно ЗАО «Трансмашхолдинг» и французской компанией Alstom для ОАО «Российские железные дороги». Локомотив создан как один из элементов нового семейства российских электровозов, построенных по принципу единой базовой платформы. Унификация узлов и элементов с головным проектом — двухсистемным пассажирским электровозом ЭП20 запланирована на уровне 75 %. Всего было выпущено выпущено пять электровозов, все они по состоянию на 2018 год эксплуатируются на Северо-Кавказской железной дороге.
Проектирование[править | править код]
Для разработки локомотива компании Трансмашхолдинг и Alstom создали совместный инжиниринговый центр (обозначенный как ТРТранс)[1]. Меморандум о создании электровоза 2ЭС5 подписан производителями и ОАО «РЖД» 21 сентября 2010 года. В апреле 2011 года создан макетный образец. Производство должно быть развёрнуто на Новочеркасском электровозостроительном заводе
Производство[править | править код]
Данные по выпуску электровозов 2ЭС5 по годам приведены в таблице:
| Год выпуска | Количество электровозов | Количество секций | Номера электровозов |
| 2012 | 2 | 4 | 001, 002 |
| 2014 | 1 | 2 | 003 |
| 2015 | 2 | 4 | 004, 005 |
| Всего | 5 | 10 | 001 — 005 |
ЭС5С[править | править код]
В 2015 году на базе электровозов 2ЭС5 была начата разработка проекта электровозов 2ЭС5С, которые должны были отличаться от базовой модели применением отечественного преобразующего и тягового электрооборудования вместо более дорогостоящего импортного при сохранении механической части и всех технических характеристик
В июле 2014 года электровоз получил сертификат соответствия нормам безопасности[1].
Весной 2018 года проводились специальные испытания электровоза в области преодоления затяжных подъёмов. Тесты проводились на южном ходу Горьковской железной дороги, главным образом на двух самых проблемных участках: пересечение Уральского хребта, а также перегон Свияжск — Тюрлема с подъёмом на высокий правый берег Волги. Здесь для тяги тяжеловесных поездов используются локомотивы серии ВЛ80 в составе трёх секций, а на последнем из этих участков для таких составов приходится задействовать локомотивы-толкачи (что приводит к непроизводительным потерям в сфере производительности локомотива и расхода энергии). Параллельно с электровозом 2ЭС5 здесь же испытывался ещё один локомотив — электровоз 2ЭС7
Оба локомотива без проблем прошли Уральский хребет, также показав высокую надёжность. Однако перегон Свияжск — Тюрлема в полном объёме смог взять только 2ЭС5 (для прохода 2ЭС7 с составом весом 8300 т пришлось применить локомотив-толкач). При этом 2ЭС5 смог преодолеть этот перегон даже с составом весом 9090 т. Самый сложный подъём состав начал проходить со скоростью 57 км/ч и закончил при 15 км/ч. При подходе к станции Тюрлема скорость возросла до 41 км/ч. Немалую роль здесь сыграли асинхронные ТЭД, для которых не критичны сверхнизкие скорости, а также противоюзовая система[7].
Тем не менее электровоз 2ЭС5 на время проведения испытаний считается экспериментальным, и конкретных планов его поставок пока нет[7].
Все электровозы модели 2ЭС5 приписаны к ТЧЭ-11 Тимашевская Северо-Кавказской железной дороги.
Электровоз 2ЭС5-001 в первоначальной окраске 
Электровозы 2ЭС5-002 и 001, вид спереди
Электровоз 2ЭС5-005 с грузовым поездомОсобенностью электровозов нового поколения 2ЭС5 является наличие в их составе системы управления, обеспечивающей не только расширенную диагностику бортовых систем и аппаратов, но и оперативную передачу диагностической информации с борта локомотива в депо по каналам цифровой радиосвязи и GPRS. Кроме того, принципиально новым является применение системы автоведения грузового поезда с использованием средств спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS для обеспечения безопасных и энергорациональных режимов движения поездов.
Предусмотрена возможность соединения по цепям управления двух электровозов (2ЭС5+2ЭС5) или трёх секций и синхронного управления ими из головной секции, предусмотрена работа электровоза в голове, середине и конце состава.
Предусмотрена возможность соединения силовых цепей 25 кВ на крыше электровоза при работе электровоза в составе трёх секций.
Компоновка оборудования в кузове электровоза выполнена с центральным проходом по кузову и между кабинами.
Конструкцией электровоза, его электрической схемой, предусмотрена возможность управления электровозом машинистом без помощника («в одно лицо»).
Срок службы электровоза — не менее 40 лет.
Расчётный (средний за срок службы) среднегодовой пробег электровоза 225 тыс. км.
Силовые преобразователи, выполненные на ключах IGBT, обеспечивают возможность эффективно управлять частотой и амплитудой трёхфазного напряжения, подаваемого на тяговые шестиполюсные асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором. В режиме рекуперативного торможения электронная система управления снижает базовую частоту трёхфазного инвертора до значений меньших частоты ротора, соответствующей скорости движения, и энергия отдаётся в контактную сеть.
Мощность, количество и схема соединений статических вспомогательных преобразователей обеспечивают сохранение работоспособности всех тяговых двигателей электровоза в случае выхода из строя одного из каналов вспомогательного преобразователя.
Электровоз оборудован системой защиты колёсных пар от юза с поосным растормаживанием в случае появления юза при торможении фрикционным тормозом.
Конструкцией преобразователя обеспечено резервирование питания вспомогательных машин. Диагностика устройств электрооборудования обеспечивает следующие функции:
- выявление недопустимых режимов работы электрооборудования;
- регистрацию недопустимых и опасных событий и сохранение параметров электрических процессов в энергонезависимой памяти для возможности дальнейшего анализа аварийных ситуаций ремонтным персоналом и определения причин их возникновения;
- передачу информации в систему управления электровозом.
Наиболее важные устройства имеют датчики для контроля состояния или встроенную систему диагностики:
- тяговый и вспомогательный преобразователи;
- тяговый трансформатор;
- токоприёмник;
- главный выключатель;
- отдельные коммутационные аппараты;
- аккумуляторы и устройства заряда.
В течение всего срока службы средствами бортовых систем обеспечивается автоматическое измерение и учёт фактического пробега электровоза и наработки основного оборудования от начала эксплуатации, а также надёжное сохранение измерений в энергонезависимой памяти локомотива.
Электровоз 2ЭС5 оборудован системой управления электровозом по радиоканалу при подталкивании состава на крутых подъёмах и системой автоматизированного управления двумя и более электровозами по радиоканалу при вождении нескольких соединённых поездов с распределённой тягой.
Машинисту предоставлена возможность видеонаблюдения из кабины за оборудованием, неисправное, или предаварийное состояние которого может быть выявлено визуально.
Машинисту на дисплее, установленном в кабине, предоставляется полная информация о характере неисправности, с рекомендациями по порядку действий и о накладываемых эксплуатационных и функциональных ограничениях.
Система управления осуществляет постоянный мониторинг работоспособности оборудования электровоза и предупреждает появление опасных ситуаций (возможный перегрев оборудования, некорректные переключения, отключение приборов безопасности и т. п.).
Принципиально новыми в конструкции электровоза 2ЭС5 являются следующие технические решения:
- бесконтактный контроллер машиниста;
- кран машиниста с дистанционным управлением;
- кран вспомогательного прямодействующего тормоза с дистанционным управлением;
- безмасляная компрессорная установка;
- механическая система блокирования высоковольтного оборудования;
- блок питания низковольтных цепей управления;
- комплексная система обеспечения безопасности движения электровоза — «безопасный локомотивный объединённый комплекс»;
- безбандажные цельнокатаные колёса;
- гладкостенная наружная конструкция кузова;
- применение герметичных твёрдотельных реле в качестве коммутационной низковольтной аппаратуры;
- применение светодиодных ламп в устройствах освещения электровоза;
- применение технологии Ethernet для передачи данных диагностики.
- применение технологии MVB для передачи данных тягового и вспомогательного оборудования
- Тележка двухосная. тяговая передача 1-го класса
- Тяговый привод с асинхронными тяговыми двигателями с индивидуальными инверторами напряжения (поосное регулирование)
- Микропроцессорная система управления и диагностики
- Безмасляные поршневые компрессоры с устройствами осушки и очистки воздуха
- Система вентиляции — рассредоточенная с регулированием производительности
- Модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности
- Энергопоглощающие аппараты, обеспечивающие безопасность локомотивной бригады при соударениях
- Компоновка оборудования в кузове с центральным проходом вдоль оси электровоза
2ЭС6 — Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. Синара.| 2ЭС6 | |
|---|---|
| Синара | |
| 2ЭС6-186 в составе грузового поезда | |
| Страна постройки |  Россия |
| Завод | УЗЖМ |
| Производитель | Группа Синара |
| Годы постройки | 2006 — н.в. |
| Всего построено | 1026 (изнач. 1027[к 1])(на март 2020 г.) |
| Нумерация | 001—1027(изнач. 1015[к 1]) |
| Род службы | магистральный грузовой |
| Род тока и напряжение в контактной сети | 3 кВ, постоянный ток |
| Осевая формула | 2 × (20−20) |
| Сцепной вес | 2 × 100 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 25 тс |
| Габарит | 1-Т |
| Длина локомотива | 2 × 17 000 мм |
| Ширина | 3128 мм |
| Максимальная высота | 5298 мм (по антеннам) |
| Полная колёсная база | 12 400 мм (секция) |
| Расстояние между шкворнями тележек | 9400 мм |
| Колёсная база тележек | 3000 мм |
| Диаметр колёс | 1250 мм |
| Ширина колеи | 1520 мм |
| Тип ТЭД | ЭДП810, ДТП810, СТК-810, ЭК-810 |
| Подвешивание ТЭД | опорно-осевое |
| Передаточное отношение редуктора | 3,44 |
| Сила тяги при трогании с места | 2 × 36 тс |
| Часовая мощность ТЭД | 8 × 805 = 6440 кВт |
| Сила тяги часового режима | 2 × 23,65 тс |
| Скорость часового режима | 49,2 км/ч |
| Длительная мощность ТЭД | 8 × 750 = 6000 кВт |
| Сила тяги длительного режима | 2 × 21,3 тс |
| Скорость длительного режима | 51,0 км/ч |
| Конструкционная скорость | 120 км/ч |
| Электрическое торможение | рекуперативное, реостатное |
| Мощность рекуперативного торможения | 8 × 825 = 6600 кВт |
| Мощность тормозных реостатов | 8 × 687,5 = 5500 кВт |
| Страна | Россия |
| Оператор | РЖД |
| Дорога | Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Куйбышевская, Октябрьская |
| Период | — |
 Медиафайлы на Викискладе | |
2ЭС6 «Синара» (2 — количество секций, Э — электровоз, С — секционный, 6 — номер модели (6-я серия)) — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока напряжения 3 кВ с коллекторными тяговыми двигателями. Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Уральским заводом железнодорожного машиностроения, входящим в ЗАО «Группа Синара», с 2006 года. Всего на февраль 2020 года построено около 1000 электровозов этой серии. Все машины поступили в собственность ОАО «Российские железные дороги»; подавляющее большинство из них эксплуатируется в приуральских регионах России, а ещё несколько локомотивов — на Октябрьской железной дороге.
Первоначально новую серию локомотивов производства Уральского завода железнодорожного машиностроения планировалось обозначить как 2ЭС4К[1]. Но в связи с тем, что точно так же был обозначен новый электровоз производства Новочеркасского завода, являющийся аналогом электровозов переменного тока серии ЭС5К, во избежание путаницы обозначение серии было изменено на 2ЭС6. Таким образом ещё не вышедший с завода первый электровоз, первоначально обозначенный как 2ЭС4К-001, был переименован как 2ЭС6-001. Он был выпущен 1 декабря 2006 года и получил название «Единая Россия»[2][3]. Со второго экземпляра серии было присвоено название «Синара».
В конце июля 2007 года был подписан контракт на поставку электровозов для нужд РЖД в 2008 и 2009 году. Согласно условиям контракта за 2008 год должно было быть поставлено 8 электровозов (фактически поставлено 10[4]), за 2009 — 16[5].
15 октября 2008 года была запущена первая очередь производственного комплекса по выпуску электровозов. К тому моменту уже был выпущен электровоз 2ЭС6-003[6]. В дальнейшем объём производства нарастал с 2009 по 2012 год в среднем от 25[4] до 100 электровозов в год соответственно. 3 года после этого завод в среднем выпускал чуть более 100 электровозов в год. С 2016 года объём поставок начал постепенно снижаться, однако в 2018 году снова возрос[7].
На конец 2015 года производство поезда полностью локализовано концерном Siemens[8]. В июне 2016 года был выпущен 600-й экземпляр локомотива, приуроченный к 6-летию завода «Уральские локомотивы»[9]. По состоянию на июль 2019 года было выпущено не менее 915 электровозов[7].
Планировалось, что выпуск электровозов 2ЭС6 будет прекращён спустя несколько лет после начала выпуска, а на основе его (в основном будут использованы кузов и видоизменённая экипажная часть) будет налажен выпуск электровоза с асинхронными тяговыми электродвигателями 2ЭС10, созданного совместно с концерном Siemens[10].
Производство электровозов серии 2ЭС10 началось в 2010 году[11]. Тем не менее, по состоянию на 2020 год производство локомотивов 2ЭС6 продолжается. 31 января 2020 года генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» передал машинисту Южно-Уральской железной дороги ключи от юбилейного 2ЭС6-1000, построенного в том же месяце. При этом Группой «Синара» планируется разработать, в 2021 году испытать, а в 2022 году внедрить собственный асинхронный привод для унифицированных с 2ЭС6 электровозов (в проекте 2ЭС6А)[12].
Данные по выпуску электровозов 2ЭС6 по годам приведены в таблице:[7]
| Год выпуска | Количество электровозов | Количество секций | Номера электровозов |
| 2006 | 1 | 2 | 001 |
| 2007 | 1 | 2 | 002 |
| 2008 | 4 | 8 | 003—006 |
| 2009 | 27 | 54 | 007—033 |
| 2010 | 50 | 100 | 034—083 |
| 2011 | 63 | 126 | 084—146 |
| 2012 | 91 | 182 | 147—237 |
| 2013 | 101 | 202 | 238—338 |
| 2014 | 110 | 220 | 339—448 |
| 2015 | 113 | 226 | 449—561 |
| 2016 | 89 | 178 | 562—650 |
| 2017 | 84 | 168 | 651—734 |
| 2018 | 110 | 220 | 735—844 |
| 2019 | 155 | 310 | 845—999 |
| 2020 | 28 | 56 | 1000—1027 |
| Всего | 1027 | 2054 | 001—1027 |
Магистральные двухсекционные электровозы 2ЭС6 «Синара» предназначены для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током напряжением 3 кВ. Они позиционируются как основная замена устаревшим электровозам серий ВЛ10 и ВЛ11. Один двухсекционный электровоз может вести поезд массой 8000 тонн на участках с равнинным профилем пути (до 6 ‰) и поезд массой 5000 тонн на участках с горным профилем (до 10 ‰)[13].
Составность[править | править код]
2ЭС6-059 и другой 2ЭС6, сцепленные по СМЕ в составе грузового поездаЭлектровозы 2ЭС6 состоят из двух одинаковых секций, имеющих одну кабину управления и сцепляемых друг к другу стороной с межвагонным переходом. Они могут сцепляться и работать совместно по системе многих единиц, управляясь из одной кабины машиниста, как два электровоза целиком (четыре секции), так и электровоз с одной из секций другого (три секции). При необходимости секции электровоза могут ограниченно эксплуатироваться в одиночку, однако при этом затрудняется обзор для машиниста.
Нумерация и маркировка[править | править код]
Электровозы 2ЭС6 получают трёхзначные номера по возрастанию в порядке выпуска, начиная с 001. Маркировка с обозначением серии и номера наносится в виде металлических букв и цифр на лобовой части кабины электровоза по центру между буферными фонарями в формате 2ЭС6—XXX, где XXX — номер электровоза. На электровозах 2ЭС6 раннего выпуска по правому борту каждой секции также указан сетевой номер, нанесённый между окном и дверью кабины машиниста чуть ниже уровня окон кабины.[7]
Окраска[править | править код]
Электровозы 2ЭС6 имели три варианта окраски:[2][7]
- Электровозы 001 и 002 были окрашены в четырёхцветную окраску, стилизованную под цвета российского флага: в верхней части преобладали красный и белый цвета, в средней по бокам — синий, снизу — серый.
- Электровозы с 003 по 112 окрашивались в бирюзово-белую окраску из трёх широких полос — в середине по высоте проходила белая полоса, а сверху и снизу — бирюзовые. При этом электровозы с 003 по 009 также имели стилизованные красные полосы по бокам, отличающиеся по расположению на левом и правом борту каждой секции и отсутствующие на более поздних электровозах.
- Электровозы с 113 окрашивались в трёхцветную фирменную красно-серую окраску РЖД с изогнутой линией по бокам: верхняя половина кузова в зоне кабины и узкая верхняя полоса напротив машинного отделения окрашена в красный цвет, узкая средняя полоса в зоне кабины и широкая в зоне машинного отделения — в светло-серый, нижняя — в тёмно-серый. Такая же раскраска придаётся электровозам более раннего выпуска при перекраске во время капитального ремонта.
-
2ЭС6-005 в бирюзово-белой окраске с красными полосами
-
2ЭС6-010 в бирюзово-белой окраске без красных полос
-
2ЭС6-539 и 538 в красно-серой окраске РЖД
2ЭС6-050 имени Соснина Виталия Фёдоровича с двумя поднятыми токоприёмникамиМеханическая часть[править | править код]
Кузов каждой секции электровоза цельнометаллический, вагонного типа, с одной кабиной управления и межсекционным переходом с противоположной стороны, с несущей рамой имеет плоскую поверхность обшивки.
Каждая секция опирается на две двухосные моторные тележки. Подвешивание ТЭД — типичное для грузовых электровозов опорно-осевое, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения[14][15]. Буксы бесчелюстные, горизонтальные силы передаются с каждой буксы на раму тележки одним длинным поводком с резинометаллическими шарнирами.
Интерьер[править | править код]
Кабина машиниста[править | править код]
В кабинах локомотива повышена комфортность и улучшены условия работы машиниста[16][17][18][19][20].
- Проход в кузове (машинном отделении) выполнен по центру, что удобнее, чем сбоку.
- Подсветка ходовой части локомотива (напротив каждого колеса) для осмотра ходовой части в тёмное время суток, а также для безопасности при движении локомотива по путям станции.
- Кабина машиниста каждой секции оборудована климат-контролем (кондиционер с режимами охлаждения и подогрева воздуха и тепловые панели для обогрева).
- В штатную комплектацию входят микроволновая печь (питание 220 В) и портативный холодильник (питание 220 В).
- Регулируемая яркость местного светодиодного освещения некоторых приборов и отдельно рабочего места (приборной панели).
- Солнцезащитные шторки на лобовом и боковых окнах кабины (лобовое с электроприводом, управляемым через пульт).
- Наличие цветных LED-дисплеев на которую выносится ряд информации.
- Регулируемые по высоте, углу наклона спинки, выдвижению вперед-назад жестко зафиксированные кресла машиниста и помощника.
- Система аварийного покидания кабины локомотива через боковые окна (лесенка с системой крепления).
- Наличие встроенного шкафа для одежды и предметов обихода.
Электрическая часть[править | править код]
На 2ЭС6 применён реостатный пуск тяговых электродвигателей (ТЭД), реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное мощностью 5500 кВт[15], независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги. Независимое возбуждение в тяге — главное преимущество «Синары» перед ВЛ10 и ВЛ11, оно повышает противобоксовочные свойства и экономичность машины, позволяет более широко регулировать мощность.
Тяговые электродвигатели электровоза с последовательным возбуждением имеют склонность к разно́сному боксованию: при росте частоты вращения падает ток якоря, а с ним и ток возбуждения — происходит самоослабление возбуждения, приводящее к дальнейшему росту частоты. При независимом возбуждении магнитный поток сохраняется, с ростом частоты резко возрастает противоЭДС и падает сила тяги, что не позволяет двигателю уходить в разносное боксование, микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД) 2ЭС6 при боксовании подаёт на двигатель дополнительное возбуждение и подсыпает под колёсную пару песок, сводя боксование к минимуму. Конструкция тяговых электродвигателей приводит к периодическим перебросам электрической дуги по коллектору, прогарам конусов, пробоям якорей. Помимо отказов ТЭД, отмечены неисправности таких узлов, как электропневматические контакторы ПК, быстродействующие контакторы БК-78Т, вспомогательные машины (компрессорные агрегаты и вентиляторы обдува ТЭД)[21].
Секции пуско-тормозного реостата переключаются обычными электропневматическими контакторами серии ПК, переключение соединений тяговых двигателей также производится контакторами с применением запирающих диодов (так называемый вентильный переход, уменьшающий скачки силы тяги), всего соединений три:
- сериесное (последовательное) — 8 двигателей двухсекционного электровоза либо 12 двигателей трёхсекционного электровоза последовательно, при этом в схему введён только реостат ведущей секции, на 23-й позиции реостат выводится полностью;
- сериес-параллельное (СП, последовательно-параллельное) — 4 двигателя каждой секции соединены последовательно, пуск производится на каждой секции своим реостатом, на 44-й позиции реостат закорачивается;
- параллельное — каждая пара двигателей работает под напряжением контактной сети, пуск производится отдельной группой реостата для каждой пары двигателей, на 65-й позиции реостат выводится.
Независимое возбуждение играет важную роль при реостатном пуске — при усиленном возбуждении быстрее растёт противоЭДС двигателей и быстрее спадает ток, что позволяет вывести реостат на меньшей скорости, сэкономив электроэнергию. Также при скачках якорного тока в момент включения контакторов МПСУиД скачкообразно подаёт дополнительное возбуждение, снижая якорный ток и тем самым нивелируя скачок силы тяги в момент набора очередной позиции, часто приводящий к боксованию на электровозах со ступенчатым регулированием.
Вспомогательные машины каждой секции:
- два асинхронных осевых вентилятора охлаждения ТЭД и один винтовой компрессор с асинхронным двигателем, питающиеся от полупроводниковых преобразователей трёхфазным напряжением регулируемой частоты;
- четыре небольших асинхронных центробежных вентилятора очистки фильтров воздуха ТЭД, питающиеся напряжением постоянной частоты 50 Гц;
- два коллекторных осевых вентилятора пуско-тормозного реостата, аналогичные вентиляторам тормозного реостата тепловоза ТЭП70, питающиеся падением напряжения на реостате от отпайки реостата.
Низковольтные цепи питаются постоянным напряжением 110 В от преобразователя либо аккумуляторной батареи.
Обеспечение безопасности[править | править код]
Система пожаротушения[править | править код]
Электровоз оборудован автоматической газовой системой пожаротушения ЭТ «Радуга 5 МГ»[22]. Обнаружение и индикация об очаге возгорания предусмотрена оптическая (при задымлении) и температурная (выше 64-76 0С). Активация пожаротушения возможна как в автоматическом режиме (в режим допускается переключать только при отсутствии людей в электровозе), так и в ручном режиме через блок управления и индикации «БУИ-1» на пульте управления электровозом или с выносного пульта управления. Активное вещество пожаротушения — хладон-125 и хладон-227.
Электровозы 2ЭС6 с грузовыми поездами на станции Шарташ. Слышен звук электрического торможения локомотиваПервый электровоз 2ЭС6-001 после наладочных испытаний на заводе был направлен для сертификационных испытаний на испытательное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку[5]. К декабрю 2007 года электровоз имел пробег 5000 км, были завершены испытания по воздействию на железнодорожный путь. Также проводились тягово-энергетические и тормозные испытания электровоза. Построенный в 2007 году 2ЭС6-002 в 2007 году проходил опытную эксплуатацию на Свердловской железной дороге, на линии Екатеринбург — Войновка, к декабрю имел пробег 3400 км[23].
Таблички на бортах секции электровоза № 050 (2ЭС6-050)Все электровозы 2ЭС6 поставлялись для ОАО «Российские железные дороги». Первые электровозы поступали для эксплуатации на Свердловской железной дороге[6][4] в депо Свердловск-Сортировочный, в 2010 году локомотивы стали работать на Южно-Уральской[24] и Западно-Сибирской железных дорогах. К концу 2010-го года на 2ЭС6 обкатаны все машинисты депо Свердловск-сортировочный, Каменск-Уральский, Камышлов, Войновка и Ишим Свердловской железной дороги; Омск, Барабинск, Новосибирск и Белово Западно-Сибирской железной дороги; Челябинск, Карталы Южно-Уральской железной дороги.
В 2012 году, к 175-летию железных дорог России выпущенному двумя годами ранее локомотиву 2ЭС6-050 было присвоено имя Виталия Соснина[25].
С начала 2015 года электровозы 2ЭС6 начали поступать в депо Златоуст и депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги для вождения поездов по участку Челябинск — Уфа — Самара — Пенза.
Данные по приписке электровозов 2ЭС6 по номерам по состоянию на февраль 2020 года приведены в таблице:[7]
| Дорога | Депо | Количество | Номера |
| Свердловская | Свердловск-Сортировочный | 205 | 001 — 014, 016 — 018, 020 — 050, 071 — 088, 090, 092 — 149, 157 — 159, 238 — 241, 244, 247, 369, 370, |
| Южно-Уральская | Курган | 110 | 015, 019, 051 — 070, 089, 091, 151 — 156, 160 — 165, 168, 170, 173, 175, 178, 182, 184, 190, 195, 196, 201, 202, 242, 245, 246, 298, 310, 311, 366 — 368, 371, 483, 555, 875 — 885, 899 — 908, 941 — 944, 987 — 999, 1008 — 1018 |
| Златоуст | 11 | 824 — 834 | |
| Челябинск | 110 | 484, 516 — 554, 579 — 593, 600 — 602, 610 — 612, 618 — 622, 628 — 631, 671 — 702, 1000 — 1007 | |
| Западно-Сибирская | Омск | 204 | 150, 200, 300, 301, 304, 306 — 308, 312 — 320, 325 — 348, 351, 352, 354 — 356, 358 — 360, 376 — 385, 387 — 402, 404 — 414, 416, 418, 419, 423 — 425, 427 — 448, 450 — 474, 485 — 515, 572 — 578, 594 — 596, 606 — 609, 613 — 617, 623 — 627, 632 — 643 |
| Тайга | 140 | 166, 167, 169, 171, 172, 174, 176, 177, 179 — 181, 183, 185 — 189, 191 — 194, 197 — 199, 203 — 223,225 — 230, 233 — 237, 248 — 273, 275 — 297, 299, 302, 303, 305, 309, 321 — 324, 350, 353, 361 — 365, 386, 403, 417, 420 — 422, 426, 449, 850 — 855 | |
| Белово | 17 | 850 — 863, 1019-1021 | |
| Куйбышевская | Кинель | 234 | 224, 231, 232, 243, 274, 357, 372 — 375, 703 — 729, 735 — 823, 835 — 849, 864 — 874, 886 — 898, 909 — 940, 945 — 952, 955 — 986 |
| Октябрьская | Волховстрой | 5 | 730 — 734 |
Комментарии[править | править код]
- ↑ 1 2 2ЭС6-147 разобран на запчасти после испытаний, оборудование частично ушло на 2ЭС6-001, кузов получил другой номер.
Источники[править | править код]
| Data changes: 09.10.2015 14:49 — Павел97 (created) 15.11.2015 13:13 — Кузнец / одобрил RvR Project 12.12.2015 22:39 — Павел97 10.01.2016 21:51 — Павел97 24.03.2016 19:42 — Павел97 04.04.2016 23:41 — Анатолий Нагорнов 03.10.2016 15:50 — Павел97 09.10.2016 23:07 — Павел97 15.06.2018 10:33 — Анатолий Нагорнов 15.06.2018 14:52 — Павел97 / одобрил Анатолий Нагорнов 15.06.2018 14:52 — Павел97 / одобрил Анатолий Нагорнов 15.06.2018 14:52 — Павел97 / одобрил Анатолий Нагорнов 30.06.2018 09:56 — Машинист пивного крана
Lists of rolling stock: — October railway → TCh-40 Management of high-speed railways (Metallostroy) → ES2G— Moscow Railway → TCh-96 Management of high-speed railways → ES2G — October railway → TCh-40 Management of high-speed railways (Metallostroy) — Moscow Railway → TCh-96 Management of high-speed railways — October railway → ES2G — Moscow Railway → ES2G — ES2G | |
БКГ2 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 11 ноября 2018; проверки требуют 5 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 11 ноября 2018; проверки требуют 5 правок.| БКГ2 (Белорусско-китайский грузовой) | |
|---|---|
| БКГ2-015 | |
| Страна постройки | Китай |
| Завод | Датунский электровозостроительный завод |
| Годы постройки | с 2015 |
| Всего построено | 18 (по состоянию на сентябрь 2017 года) |
| Род службы | грузовой |
| Род тока и напряжение в контактной сети | переменный 25 кВ, 50 Гц |
| Осевая формула | (3O-3O) |
| Ширина колеи | 1520 |
| Система регулирования | изменение частоты тока |
| Тип ТЭД | асинхронный |
| Подвешивание ТЭД | опорно-осевая |
| Часовая мощность ТЭД | 7200 кВт |
| Конструкционная скорость | 120 км/ч |
| Страна | Беларусь |
| Дорога | БЧ |
| Период | — |
БКГ2 — Белорусский грузовой односекционный электровоз переменного тока, производимый на Датунском локомотивостроительном заводе (англ.)русск. (КНР).
Электровоз создан на основе китайского электровоза HXD2 (англ.)русск..
Электровоз является адаптацией китайского электровоза серии HXD2 (англ.)русск., который, в свою очередь, был разработан Датунским заводом совместно с компанией Alstom на основе имеющегося электровоза Alstom Prima 47000 (англ.)русск. (электровозы данной серии эксплуатируются в Марокко и Франции).
Мощность — 7200 кВт, конструкционная скорость — 120 км/ч.
Всего по состоянию на середину 2017 года выпущено 18 электровозов БКГ2. Данные по выпуску электровозов по годам приведены в таблице:[1]
| Год выпуска | Серия | Количество электровозов | Номера |
|---|---|---|---|
| 2015 | 3 | 3 | 001—003 |
| 2017 | 15 | 15 | 004—018 |
Все электровозы данной модели приписаны к ТЧ-3 Барановичи.
ЭС2ГП-002 — TrainPix
Data changes:07.03.2018 08:27 — Анатолий Нагорнов (created)
13.03.2018 14:24 — Дима_Чех
13.03.2018 16:44 — Анатолий Нагорнов
16.03.2018 10:44 — Анатолий Нагорнов
19.03.2018 17:42 — Mehanik75
19.03.2018 17:51 — Bonzo
20.03.2018 13:54 — Дима_Чех
04.05.2018 23:43 — Кузнец / одобрил Bonzo
| Railway District/Company: | Moscow Railway |
| Depot: | TCh-96 Management of high-speed railways |
| Model: | ES2GP |
| Builder: | Ural locomotives  Verkhnyaya Pyshma |
| Built: | 03.2018 |
| Category: | Electric Suburban |
| Current condition: | In operation |
| Электропоезд повышенной комфортности построен в пятивагонной составности С завода поступил в (МДОСС) Московскую дирекцию скоростного сообщения, в ТЧ-96 Подмосковная | |
 | Россия, Москва, перегон Москва-Товарная-Курская — Москва-Пассажирская-Курская Sunday, January 5, 2020 |
 | ТЭП70-0555, October railway Россия, Ивановская область, станция Иваново Пассажирский поезд № 45 Иваново — Санкт-Петербург Thursday, July 12, 2018 |
↑ 03.2018 — Arrived from manufacturer (on facility)
Lists of rolling stock:
— Moscow Railway → TCh-96 Management of high-speed railways → ES2GP— Moscow Railway → TCh-96 Management of high-speed railways
— Moscow Railway → ES2GP
— ES2GP
| Data changes: 07.06.2016 17:23 — Павел97 (created) 05.07.2016 16:53 — Павел97 26.07.2016 00:58 — Павел97 03.10.2016 16:05 — Павел97 25.06.2019 00:01 — Машинист пивного крана (record added) 09.07.2019 19:36 — Машинист пивного крана
Lists of rolling stock: — October railway → TCh-6 Kryukovo → ES2G— Moscow Railway → TCh-96 Management of high-speed railways → ES2G — October railway → TCh-6 Kryukovo — Moscow Railway → TCh-96 Management of high-speed railways — October railway → ES2G — Moscow Railway → ES2G — ES2G | |
