Как создать авиакомпанию с нуля: Как открыть Авиакомпанию с нуля, как начать бизнес

Содержание

Идея Зеленского о национальной авиакомпании – бездонная яма. Читайте на UKR.NET

Андрей Гук, партнер Юридической фирмы Анте, эксперт по авиационному праву / LIGA.net Зеленский хочет создать национального авиаперевозчика с социальными рейсами на самолетах Ан. Но кому он нужен? Это модель, где нет бизнеса.В честь нового информповода о проекте национального перевозчика таки прокомментирую.1. До конца года создать авиакомпанию с нуля просто невозможно, потому что есть процедура сертификации и получения двух самолетов. Если ставить рекорды то, теоретически, за шесть месяцев можно пройти сертификацию. Но начинать надо уже сегодня и уже надо иметь серьезную команду.2. Это означает, что, вероятно, президент Владимир Зеленский рассматривает участие государства в уже существующей авиакомпании. Кто бы это мог быть?МАУ отчиталась о прибыли в первом полугодии, SkyUp получает новые самолеты и развивается, в Windrose стабильно все ок.Государственная авиакомпания Украины, которая, собственно, возит президента и ко? Или авиакомпания Антонов с международным хабом в Гостомеле, который, как мы все помним, обещали Ryanair за год бабахнуть, только бы в Борисполь лоукосты НЕ тыкались и не мешали серьезным ребятам. А может, Мотор Сич в партнерстве с Китаем, конечно, шикарная идея же.3. В Украине достаточно крутых специалистов и менеджеров, которые могут создать авиакомпанию. Но пока ни одно серьезное имя публично не ассоциируется с проектом. И это красноречиво.4. Власть с этим проектом возится и мечется куда только можно и нельзя. Говорят, разного уровня чиновники вели разговоры с разными иностранными потенциальными партнерами. Те шарахаются и не понимают. А потом за чашкой кофе смеются. Пил такой кофе.5. Пока выглядит так, что тотальный непрофессионализм во власти распространяется и на идею национальной авиакомпании. Бездонная яма, в которой можно зарыть невероятные бюджеты. Может суть и есть в той яме.6. Отсутствует инфраструктура и большая конкуренция.В Украине есть немало авиакомпаний, в последние годы созданы два серьезных авиаперевозчика — SkyUp, Bees. У них и у МАУ есть конкуренция за права, есть свой разлет в аэропортах и даже влияние на аэропорты и Госавиаслужбу. Как новая национальная авиакомпания будет конкурировать, еще и на самолетах Ан? Государство будет давать помощь — скидки и слоты в аэропортах, дотации за использование Ан? И кто же это позволит, неужели нет понимания, что сопротивление будет бешенное?7. Украина, имхо, вообще не нуждается в государственном нацперевизчике при существующей картине рынка. У нас есть дотируемая Укрзализныця, она соединяет все основные города, и пассажиры все там. Пассажир состава не пересядет со своими сумками в самолет, куда надо добраться за час для регистрации, багаж имеет небольшие нормы и самая низкая цена которого все равно больше за поезд. Помню проект авиакомпании Браво супердешевого рейса Киев-Одесса. Он не наполнялся. Бизнес пассажира и туриста не хватало, а у железной дороги украсть пассажира не удалось.8. Две упомянутые авиакомпании начинали с чартеров и туризма, потому что там есть спрос и не хватало предложения.Модель нацперевозчика с социальными внутренними рейсами на Ан — модель, где нет бизнеса, только государственные расходы впустую.

Не время для создания национальной авиакомпании «с нуля» — Георгий Зубко

Национальная государственная авиакомпания «с нуля» может работать только при условии качественного менеджмента, достаточного финансирования и благоприятного экономического климата. При прочих равных условиях частные фирмы более эффективны, чем государственные.

Об этом заявил заместитель генерального директора по коммерческой деятельности аэропорта Борисполь Георгий Зубко в своем блоге для ЦТС.

Ранее президент Украины Владимир Зеленский заявлял о намерении создать государственную авиакомпанию, которая использовала бы в работе украинские самолеты.

В Министерстве инфраструктуры, в свою очередь, заявили, что уже разработали концепцию создания государственной авиакомпании и сейчас работают над бизнес-планом.

Георгий Зубко отмечает, что сегодня все мировые авиакомпании требуют государственной помощи. Украинские авиакомпании не исключение.

Читайте: Звезду Playboy и ее сына не хотели пускать в самолет из-за глубокого декольте

Поэтому, возможно, государству, прежде чем принимать решение о создании «с нуля» национального перевозчика, стоит рассмотреть варианты государственно-частного партнерства или полной/частичной приватизации имеющихся.

По мнению заместителя генерального директора по коммерческой деятельности аэропорта Борисполь, формы могут быть такими: предоставление кредита госбанками под госгарантии в обмен на долю в компании, полная приватизация, как с ПриватБанком, или частичная приватизация (51% принадлежит государству).

Читайте: Коронавирус бьет по карманам: авиакомпании и турфирмы отменяют рейсы Авиакатастрофа под Чугуевом: семьям погибших курсантов выплатили компенсацию Большинство авиакомпаний мира могут обанкротиться до конца мая

В Борисполе и Жулянах задержали двух украинцев, которые незаконно везли партию Iphone 12

В Киеве и Борисполе задержали двух украинцев, которые пытались нелегально ввезти партию новых iPhone 12  в Украину. Один мужчина хотел ввести девять телефонов, другой — четыре.

Разработка брендбука. Самостоятельно, с нуля, в правильной последовательности | BrandHub

Хотите, чтобы вашу компанию узнавали с первого взгляда?
Стремитесь отличаться от других производителей?
Мечтаете, чтобы продукт запомнился целевой аудитории?

Если хотя бы на один из вопросов вы ответили «да», то самое время заняться визуализацией бренда. Первый шаг — разработка эффектного образа, который будет говорить с целевой аудиторией на одном языке и сформирует эмоциональную привязанность. Второй (пожалуй, еще более важный) шаг — сохранение созданного. В решении этой задачи помогает брендбук. Что это такое, зачем и кому он нужен, можно ли его создать самостоятельно? Давайте разбираться.

Что такое брендбук и в каких случаях он нужен?

Брендбук — это документ, задающий корпоративные стандарты. Причем как визуальные, так и иные! Условно его можно разделить на три части: графическую (гайдлайн), идеологическую, юридическую.

Первая в деталях описывает не только логотип и фирменный стиль, но и правила их использования. Вторая рассказывает о позиционировании, миссии, принципах взаимодействия с потребителями и т.д. Третья регулирует авторские права и защищает корпоративную символику от незаконного использования.

Представьте себе компанию, которая устанавливает пластиковые окна. Работают в фирме хорошие мастера и вежливые менеджеры, материалы используются качественные и цены не завышены. Через какое-то время бренд приобретает популярность. А еще через год-два ему становится тесно в городе, и владелец бизнеса решает выйти на региональный уровень. Но для открытия филиалов недостаточно арендовать помещение. Нужно заказать изготовление вывески, оформить пространство, подготовить наружную рекламу. И все это в чужом городе, где ни один дизайнер не знаком с айдентикой бренда.

Можно ли при таких исходных сохранить единство визуального образа? Да, и для этого есть два пути. Первый: владелец бизнеса самостоятельно или через представителей общается с каждым рекламным агентством. Он объясняет, насколько зеленым должен быть зеленый цвет логотипа, какое необходимо сохранить расстояние между буквами на вывеске и как должны размещаться блоки на сайте. Это требует времени и сил, а результат все равно непредсказуем. Второй путь: передать рекламному агентству гайдлайн, который содержит всю необходимую информацию, включая описание и примеры использования логотипа, фирменной цветовой гаммы, шрифтов и других элементов визуализации бренда.

Какой путь проще, удобнее и дешевле? Ответ очевиден!

Четыре причины, чтобы заказать брендбук

  1. Компания расширяется через продажу франшизы. Открывая магазин, ресторан или офис в другом городе, франчайзи ориентируется на стандарты, указанные в брендбуке. За счет этого сохраняется единство образа и бренд остается узнаваемым. А вы знаете, что в Японии название ресторана быстрого питания McDonald’s пишется не на английском языке? Но несмотря на иероглифы, заведения остаются узнаваемыми.
    Потому что благодаря брендбуку сохранены фирменные цвета, логотип, стандарты обслуживания и другие атрибуты бренда.
  2. Компания открывает филиалы в других городах или странах. Чуть выше подробно описаны трудности, с которыми сталкиваются при открытии филиала фирмы, не имеющие брендбука. Не будем повторяться, но напомним, что корпоративный документ в этом случае крайне необходим.
  3. Компания активно растет. Если в фирму приходит один новый сотрудник, то не составит труда донести до него информацию о характере, позиционировании, ценностях бренда. Научить его работать в соответствии с действующими правилами тоже не трудно. Но что делать, если численность персонала превышает несколько тысяч человек и новые сотрудники трудоустраиваются каждый день? Правильно! Решением становится брендбук, который познакомит их со стандартами обслуживания и подскажет, как правильно взаимодействовать с клиентами.
  4. Аутсорсинг и фриланс. Если компания регулярно сотрудничает с маркетологами, дизайнерами и другими специалистами, не состоящими в штате, то брендбук ей необходим. Документ позволит избежать ошибок при решении тех или иных задач. Например, при создании дизайна упаковки или при запуске кампании по продвижению новой продуктовой линейки.

А может ли кто-то работать без брендбука?

Безусловно! Прежде всего, это новые компании, которые совсем недавно вышли на рынок. Как правило, у них еще нет окончательного понимания миссии, не сформированы ценности, не устоялись единые принципы работы. В таких случаях имеет смысл заказать гайдлайн. Мини-версия брендбука поможет правильно использовать логотип, фирменный стиль и другие элементы визуализации бренда.

Кроме того, брендбук необязателен для микропредприятий. Обычно в таких компаниях оформление и дизайн ложатся на плечи владельца бизнеса. При этом нужно помнить, что при активном росте фирмы к вопросу создания главного корпоративного документа придется вернуться.

Как выглядит брендбук?

Строгих правил, которых следовало бы придерживаться при создании брендбука, не существует. Документ может состоять из десяти страниц или сотен листов. Он может быть издан на бумаге. А можно оформить его в электронном виде, например, в формате PDF. Причем и в том и в другом случае он может иметь вертикальную или горизонтальную ориентацию. В общем, документ может быть любым.

Впрочем, чересчур увлекаться и креативить при составлении все-таки не стоит. Помните, что в первую очередь брендбук является справочником. А значит, он обязан быть удобным. К примеру, раздел «содержание», который поможет ориентироваться в информации, будет совсем не лишним.

С чего начать, как делать и чем закончить? Рассказываем, как самостоятельно разработать брендбук

Важно! Брендбук — это книга о бренде. А значит, создать его можно только в том случае, если у вас уже есть бренд. С фирменным стилем, с пониманием миссии и философии, с логотипом и другими атрибутами. Если ничего этого нет, стоит заказать брендинг. Или как минимум попытаться самостоятельно разработать идеологию и элементы визуализации бренда.

Большинство современных компаний не делают секрета из своих гайдлайнов. Прежде чем писать свою книгу бренда, изучите референсы. Ориентируйтесь на лучшие примеры и самые крутые образцы. Опираясь на структуру, состав разделов, стиль изложения информации, описание лого в брендбуках таких компаний, как Nike, Apple, Heineken, Mercedes и др., вы сможете точнее представить корпоративный документ своего предприятия. При желании можете составить список тех элементов, которые вы хотели бы видеть у себя. Но ни в коем случае не используйте прямое копирование и заимствование. Готовые решения не смогут отразить индивидуальность вашего бренда и будут бесполезны.

Итак, этапы создания брендбука:

  • ✔ Идеологический раздел

    В этот раздел входят: миссия, ценности, видение, характер. Постарайтесь коротко описать бренд, передать его настроение. Используйте точные и четкие формулировки без избыточности и растянутости.

    • Миссия. Это то, ради чего вы создавали компанию. Ответ на вопрос: «Для чего мы существуем». Как правило, ее выражают в одном-трех предложениях.

      Пример миссии бренда Askona: «Мы стремимся сделать человека счастливым и здоровым, давая силы и энергию для реализации его мечты».

    • Ценности. Это правила, по которым живет бренд. Они едины для всех сотрудников, начиная работниками клининг-службы и заканчивая директором.

      Пример ценностей бренда Одноклассники: «Технологическая компания, ориентированная на потребности людей, инновационная, внушающая доверие, законопослушная».

    • Видение. К чему вы стремитесь? Каким в вашем представлении бренд должен быть через год? А через пять лет? Видение отвечает на эти вопросы.

      Пример видения бренда Kodak: «Стать мировым лидером в химическом и цифровом изображении».

    • Характер. Бренды во многом похожи на людей. В том числе каждый из них имеет свой характер. Открытый и жизнерадостный, самостоятельный и независимый, серьезный и строгий, раскрепощенный и свободный. А ваш бренд какой?

      Пример характера бренда 2ГИС: «Надежный, открытый, активный».

  • ✔ Графический раздел

    Логотип, основные и вспомогательные цвета, шрифты, типографика — эти и другие элементы определяют визуальный образ бренда. Если вы хотите защитить его от размытия, опишите их максимально подробно.

    • Название. Речь не о нейминге, а о правилах написания имени бренда. Одни компании разрешают писать название только латиницей, другие используют заглавные буквы, третьи категорически отказываются от использования кавычек. Если у вас есть особые требования и правила, связанные с написанием названия, обязательно укажите их в брендбуке.
    • Логотип. Эта часть графического раздела включает в себя подробное описание основного лого, а также его вспомогательных версий (цветной, черно-белой, монохромной, вертикальной, горизонтальной и т. д.). Обратите внимание! Только описания может быть недостаточно для понимания. Включите в брендбук иллюстрации-примеры, которые демонстрируют правильное и неправильное использование лого. Не забудьте о размерах и пропорциях, а также о ширине охранного поля.
      Если у вас есть дополнительные правила, касающиеся использования логотипа, опишите их в корпоративном документе. Это могут быть какие угодно пожелания, запреты и т.д. К примеру, видеосервис Netflix запрещает наносить логотип на одноразовую посуду, прикроватные коврики, мишени для дартса и еду, поскольку не хочет, чтобы лого сминали, топтали, прокалывали дротиками, жевали.
    • Типографика. Этот подраздел включает в себя всю информацию по шрифтам и принципам их применения. Если у вас несколько шрифтов (основной и один-два дополнительных), объясните, в каких случаях необходимо использовать каждый из них. Приложите иллюстрацию, которая показывает оформление заголовка, подзаголовка, обычного текста. Не забудьте про размер, наклон, толщину.
      В этом же подразделе подробно расскажите о выравнивании текста, применении маркированных списков, межстрочных интервалах, отступах и т.д.
    • Корпоративная цветовая гамма. Фирменные цвета — один из наиболее значимых элементов, формирующих визуальный образ бренда. Чтобы убедиться в их важности, вспомните черно-желтого оператора сотовой связи, синюю авиакомпанию, газированный напиток в красной банке. Уверены, что у вас не возникло трудностей с идентификацией этих брендов.
      Итак, в брендбуке необходимо перечислить основной и вспомогательные цвета, а также описать особенности их применения. К примеру, указать, что дополнительные оттенки не могут занимать больше 20% фона.
      Важно! На бумаге и на сайте один и тот же оттенок может выглядеть по-разному. Чтобы избежать разночтений, укажите номер цвета в системе Pantone.
    • Иллюстрации, фотографии, иконки. Прежде всего опишите, какие элементы можно использовать, а какие находятся под запретом. Например, «не допускается размещение фото с бесплатных стоков» или «на иллюстрациях не должно быть черного цвета» и т. д.
      Если вы используете фотографии из платных баз, приведите их список. Если заказываете иллюстрации у художника, укажите его контакты. В дальнейшем это поможет не тратить время на поиск нужного человека.
      Совсем не лишним будет приложить примеры хороших и плохих фото, картинок, иконок и иных элементов.
  • ✔ Другое

    В данный раздел входит все, что не было перечислено выше, но используется компанией, а также имеет отношение к ней. Это могут быть: макеты для печати рекламной полиграфии, деловая документация, маскот, стиль и тональность коммуникаций, описание целевой аудитории и многое другое.
    К примеру, бренд косметики может включить сюда описание упаковки. А фирма, работающая в сфере услуг, оформление пространств. Но и тем и другим необходимо максимально подробно описать дизайн, чтобы в будущем не допустить разночтений и ошибок.

 

Обратите внимание! Брендбуки создаются не только для товаров и компаний, но и для образовательных учреждений, мероприятий, проектов, городов и т. д. По этой причине документ может отличаться очень и очень заметно. Но общая структура и основные элементы остаются неизменными.

Самостоятельно vs профессионально

Эффективный бренд складывается из многих составляющих. Это и фирменный стиль, и логотип, и стратегия позиционирования, и дизайн упаковки, и десятки других элементов. Если бренд уже сформирован, то брендбук можно создать и самостоятельно, например, силами штатного дизайнера компании. В противном случае изготовление книги бренда лучше доверить специалистам брендингового агентства. Они разработают недостающие атрибуты бренда, а затем подготовят брендбук.

Например, вы можете воспользоваться услугами сервиса brand hub. Мы перенесли большую часть работ в онлайн и сделали брендинг доступным для малого и среднего бизнеса. Причем как по цене, так и в плане отсутствия географических ограничений. Свяжитесь с нашим офисом в Москве и где бы вы ни находились, мы разработаем бренд и брендбук. Звоните: +7 (916) 325-42-24.

 

*Все изображение и бренды принадлежат их правообладателям и используются в качестве примеров для демонстрации в образовательных целях.

 

Государственную авиакомпанию создадут с нуля, беря самолеты в лизинг, — Криклий

Государственная авиационная компания Украины, о желании создать которую ранее заявлял президент Украины Владимир Зеленский, будет абсолютно новым национальным авиаперевозчиком, созданным с нуля. О национализации или выкупе уже существующих компаний речь не идет.

Об этом в интервью «Лига.Бизнес» заявил министр инфраструктуры Владислав Криклий.

Подпишитесь на канал DELO.UA

«Речь идет о создании национального перевозчика. Сейчас мы должны будем помогать авиации, которая проходит период турбулентности и в Украине, и во всем мире. Раз мы будем поддерживать авиацию, почему бы не поддерживать своего государственного национального перевозчика? Тем более, что мы будем детально понимать, что с ним происходит. Второй важный момент — возможность государственного заказа самолетов. Общались с коллегами из «Антонова» (ГП «Антонов» — Delo.ua), мы хотим развивать концерн, чтобы он предлагал для рынка больше пассажирских самолетов. Но у всех традиционный вопрос: самолеты хорошие, но почему ваши перевозчики их сами не используют?», — отметил министр.

По его словам, не исключено, что компания будет использовать самолеты «Ан» для внутренних рейсов. Криклий добавил, что план запуска авиаперевозчика еще готовится. Он также подчеркнул, что «нужен стратегический инвестор, который в этой отрасли успешен».

«Просто фонд, который бы дал денег — это не решение. Может быть некое комбинированное решение — это будет государственная компания, но постепенно могут появляться партнеры. Скорее, зарубежные. И кризис — это не только проблемы и убытки, это еще и окно возможностей. И мы видим, что многие компании отказываются от самолетов, и лизингодатели готовы отдавать их с очень хорошими скидками», — объяснил глава Мининфраструктуры.

Напомним, что в фильме «Год президента» Зеленский заявил, что в Украине будет создана государственная авиакомпания, которая будет делать заказы ГП «Антонов» на строительство самолетов. Это, по словам гаранта, его мечта.

Глава 3 Все счастливые компании счастливы по-своему

Бизнес-версия моего необычного опроса звучит так: какую по-настоящему доходную компанию пока никто не открыл? Ответить на этот вопрос труднее, чем кажется. В самом деле, ваша компания может создавать самые разные ценности, но при этом сама по себе не быть особо ценной. Производить ценности недостаточно – часть из них вы должны иметь возможность оставлять при себе. А это означает, что даже самый крупный бизнес может никуда не годиться. К примеру, американские авиакомпании ежегодно обслуживают миллионы пассажиров, зарабатывая сотни миллиардов долларов. Но в 2012 году, когда средняя цена авиабилета в одну сторону составляла 178 долларов, авиакомпании зарабатывали с перелета каждого пассажира всего 37 центов. Сравните с доходами Google – компании, которая зарабатывает меньше в абсолютных цифрах, но оказывается на голову выше конкурентов, когда речь заходит о чистой прибыли. В 2012 году Google заработала 50 миллиардов долларов (в то время как американские авиакомпании – 160 миллиардов долларов), но при этом 21 % из этих денег были чистыми доходами: то есть чистая прибыль Google оказалась почти в 100 раз выше, чем у авиаперевозчиков.

Google зарабатывает так много, что сегодня он стоит в пять раз больше, чем все американские авиаперевозчики вместе взятые. Авиакомпании конкурируют друг с другом – а Google стоит особняком. Чтобы объяснить значение этого отличия, экономисты используют две упрощенные модели – совершенной конкуренции и монополии.

Совершенная конкуренция – одновременно идеальное и базовое состояние в простейшей модели экономики. Так называемый идеальный рынок достигает равновесия, когда предложение производителя соответствует спросу со стороны покупателей. Компании на конкурентном рынке не отличаются друг от друга, они продают одни и те же продукты. Поскольку ни у одной компании нет власти над рынком, все они вынуждены продавать свои товары по той цене, которую он диктует. Если появляется дополнительная возможность для получения прибыли, на рынок выходят новые компании; из-за роста предложения цены снижаются, сокращая доходы, которые первоначально и привлекли новичков. Если на рынке оказывается слишком много производителей, они терпят убытки, в итоге некоторые из них сворачивают свою деятельность, и цены вновь возвращаются к определенному уровню. В условиях совершенной конкуренции в долгосрочной перспективе ни одна компания не получает экономической прибыли.

Монополия – полная противоположность этой схеме. В то время как фирма, работающая в условиях конкуренции, вынуждена продавать товар по рыночной цене, монополия, владея рынком, устанавливает свою цену. Поскольку конкурентов у нее нет, она производит товар в таких количествах и устанавливает на него такую цену, чтобы получить максимальную прибыль.

Для экономиста все монополии одинаковы – не важно, идет ли речь о компании, бесчестными способами уничтожающей конкурентов, пользуется ли она полученной от государства лицензией или занимает свое уникальное положение благодаря собственным инновационным разработкам. В этой книге мы не будем говорить о тех, кто нарушает закон, прибегая к насилию, и о любимчиках государственных чиновников. Здесь под монополией мы подразумеваем компанию, демонстрирующую столь грандиозные результаты в своей сфере, что ни один конкурент не в состоянии предложить хоть сколь-нибудь сравнимый продукт или услугу. Google – отличный пример компании, шагнувшей от нуля к единице. В области интернет-поиска у нее нет конкурентов с начала 2000-х, когда она окончательно отмежевалась от Microsoft и Yahoo!. Американцы мифологизируют конкуренцию: именно ей, считают они, наша страна обязана спасением от ужасов социализма и очередей за бесплатной кормежкой. Но если посмотреть правде в глаза, окажется, что капитализм и конкуренция диаметрально противоположны друг другу. Капитализм строится на аккумулировании капитала, однако совершенная конкуренция лишает капиталистов всякой прибыли, тем самым преподнося предпринимателям простой и ясный урок: если вы хотите создать и сохранить доходы, не выстраивайте бизнес, основанный на производстве товаров, ничем не отличающихся от товаров конкурентов.

Обучающий онлайн-курс для бизнеса по работе с маркетплейсами проведут в Москве — Экономика и бизнес

МОСКВА, 27 октября. /ТАСС/. Власти Москвы запускают на столичном портале для малого бизнеса mbm.mos.ru специальный образовательный проект, посвященный работе с маркетплейсами. Обучение начнется с онлайн-конференции «Маркетплейсы-2021», которая состоится 28 октября, сообщила в среду ТАСС вице-мэр столицы Наталья Сергунина.

«Участники конференции узнают, как лучше использовать возможности маркетплейсов для развития своего бизнеса. Столичным предпринимателям расскажут о мерах поддержки со стороны города при работе с торговыми площадками, в том числе о возможности компенсировать часть расходов на онлайн-продвижение, что особенно актуально в условиях пандемии», — сказала она.

Обучение продолжит онлайн-курс «Маркетплейсы. От закупки до первой продажи». Он начнется 9 ноября и будет состоять из четырех вебинаров, на которых пойдет речь о нюансах работы и реализации продукта через различные маркетплейсы, поиске новых перспективных ниш и многом другом. Все мероприятия бесплатные.

«На сегодняшний день формат маркетплейса считается самым актуальным в мировой интернет-торговле. По данным исследования аналитического агентства Data Insight, в 2020 году 89% предпринимателей увеличили свой оборот на таких площадках», — рассказал руководитель столичного департамента предпринимательства и инновационного развития Алексей Фурсин.

Первый вебинар «Создание карточки товара и ее продвижение» пройдет 9 ноября. Его посвятят началу работы с маркетплейсами. Слушатели узнают, как создать эффективную карточку товара и сделать первые шаги в продвижении. На втором занятии «Вопросы логистики» 11 ноября участникам расскажут об отгрузке, упаковке и маркировке товаров. В ходе третьего вебинара «Налоги и учет для маркетплейсов с нуля» 15 ноября предприниматели изучат тонкости учета доходов и расходов, познакомятся с особенностями различных налоговых систем, которые необходимо учитывать. Четвертое занятие «Как правильно привозить импортные товары для продажи на маркетплейсах» 17 ноября посвятят работе с товарами иностранных производителей. Участники узнают, с чего начинать взаимодействие с зарубежными поставщиками, как сертифицировать товары, а также изучат специфику их доставки.

Можно послушать как весь курс целиком, так и выбрать его отдельное направление. Для участия необходимо зарегистрироваться в разделе «Обучающие мероприятия» на портале малого бизнеса Москвы.

Авиакомпания ВТБ и Сбербанка может быть создана с нуля или на базе одной из существующих

ЭР-РИЯД, 23 окт — ПРАЙМ. Глава ВТБ Андрей Костин во вторник заявил, что совместная региональная авиакомпания ВТБ и Сбербанка может быть создана либо нуля, либо на базе одной из уже существующих и работающих на рынке компаний.

По его словам, крупнейший российский авиаперевозчик — компания «Аэрофлот»  — от участия в проекте отказался.

Напомним, что агентство РИА Новости со ссылкой на источник, знакомый с ситуацией, сообщало, что Сбербанк вместе с ВТБ разрабатывают бизнес-план по созданию региональной авиакомпании. В планах завершить эту работу до конца текущего 2018 года.

«Мы сейчас ведем разработку проекта, мы наняли консультантов вместе со Сбербанком, мы ищем операторов для проекта. Кстати, «Аэрофлот» отказался от этого дела. Пока работаем над концепцией, ничего правительству пока не предлагали», — сообщил глава ВТБ.

«Мы найдем оператора либо из существующей компании, либо новая компания будет создана», — добавил Костин.

Он отметил также, что пока привлекать в данный проект другие банки не планируется.

Полетит ли авиакомпания ВТБ и Сбербанка?

«Мы пока другие банки и не присоединяем, этот проект и так непростой», — отметил он.

«Трудно сейчас сказать, какой объем инвестиций потребуется в проект, это большой объем, это должен быть не меньше чем 1 миллиард долларов», — сказал Костин.

Он отметил, что идея создания компании для региональных перевозок принадлежит главе Сбербанка. «Кто-то написал, что это задание правительства, это неправда. Идея родилась у Германа Оскаровича (Грефа — ред.), я ее активно поддержал», — сказал глава ВТБ.

«Дело в том, что в России по существу нет региональной авиации. Вы сами знаете, что добираться из одного города в другой часто приходится через Москву. Поэтому такая идея и родилась, что банки, имея крупные лизинговые компании, могли бы выделить необходимые ресурсы, закупить самолеты и предоставить через лизинг операторам. Но при условии государственно-частного партнерства, потому что здесь без субсидий региональных перевозок эта сфера будет убыточной», — отметил Костин.

По его словам, пока не решено, какие самолеты будут закупаться для авиакомпании. «Специалисты в области авиации говорят, что нужны зарубежные самолеты, потому что наши аэропорты многие не подходят для российских, но это все в проработке, конкретные решения будут зависеть от многих технических и технологических составляющих», — отметил глава ВТБ.

Boeing: запуск Boeing

Независимо от того, начинаете ли вы новую авиакомпанию с самолетами Boeing, добавляете свой первый самолет Boeing к существующему флоту, или вы новичок в обслуживании самолетов Boeing, у нас есть продукты, услуги и информационные ресурсы, необходимые для того, чтобы вы начали и продолжай летать.

Отношения

Создание деловых отношений с Boeing может обеспечить доступ к:

  • Детали
  • Чертежи
  • Документы
  • Опыт Boeing
  • Вспомогательные услуги, необходимые для ввода в эксплуатацию, эксплуатации и технического обслуживания вашего самолета

Что вам нужно?

Если вы обслуживаете ремонтно-капитальный ремонт (MRO) или ремонтную станцию, пожалуйста, ознакомьтесь с Анкетой по управлению интеллектуальной собственностью — лицензированию.

Чтобы получить товары и услуги Boeing, необходимо заключить договор с Boeing и создать учетную запись. Чтобы начать процесс создания учетной записи, заполните и отправьте анкету клиента Boeing. Анкета должна быть заполнена и отправлена ​​в электронном виде.

После получения заполненной анкеты и на основании предоставленной вами информации Boeing позвонит:

  1. Начните процесс создания учетной записи, чтобы ваша компания могла вести дела с Boeing.
  2. Присвойте вашей компании код клиента Boeing, который будет идентифицировать вашу компанию в Boeing для будущих деловых операций.
  3. Идентифицировать вас как владельца, оператора или арендатора воздушного судна.
  4. Предлагает вам Общее соглашение об условиях обслуживания клиентов (CSGTA) и дополнительные соглашения к нему:
    • Дополнительное соглашение об электронном доступе (SA-EA)
    • Дополнительное соглашение об электронном разрешении (SA-eE)
  5. Предоставить вам определенные документы бесплатно после подписания CSGTA и приложений к нему и получения соответствующей страховки.

Доступ к странице запчастей Boeing

Boeing Material Services предлагает преимущество покупки у производителя оригинального оборудования (OEM).

Boeing также предоставляет клиентам доступ к вторичному рынку для более широкого спектра ресурсов для поиска труднодоступных запчастей. От отдельных транзакций до управления цепочкой поставок — Boeing предоставит вам нужную деталь в нужном месте и в нужное время. Для получения дополнительной информации о доступе, пожалуйста, свяжитесь с [email protected]

Управление интеллектуальной собственностью — Анкета по лицензированию

Владельцы / эксплуатанты самолетов и сторонние поставщики услуг испытывают особые потребности в продуктах и ​​услугах OEM, поскольку они поддерживают отрасль.Эти продукты и услуги могут потребовать использования информации, которая создается во время разработки и сертификации продуктов Boeing. Комментарии отрасли помогли нам установить набор стандартов лицензирования интеллектуальной собственности, которые отвечают конкретным требованиям и устанавливают справедливую и последовательную структуру платы за использование разработанной информации.

Возьмите анкету по управлению интеллектуальной собственностью — лицензирование.

Соглашение об общих условиях обслуживания клиентов (CSGTA)

Общее соглашение об условиях обслуживания клиентов (CSGTA) включает статьи, применимые к различным продуктам и услугам Boeing, в общее соглашение, поэтому после его заключения необходимо согласовывать только уникальные условия, когда клиенту требуется конкретный продукт или услуга. .Преимущества этого подхода:

  • Более быстрое реагирование на запросы клиентов о продуктах и ​​услугах.
  • Сокращение ресурсов и усилий, необходимых для реализации и управления всеми соглашениями о поддержке клиентов как для клиентов, так и для Boeing.

Некоторыми примерами продуктов и услуг, охватываемых CSGTA, являются аренда запчастей и инструментов, покупка запасных частей и стандартов, изменение комплекта для модернизации, ремонт, модификация, техническая помощь / консультации, услуги по обучению и технические данные.

Два дополнительных соглашения связаны с CSGTA. Дополнительное соглашение к CSGTA для электронного доступа (SA-EA) включает статьи, посвященные предоставлению вам электронного доступа к товарам и услугам Boeing, в частности техническим данным, доступным на MyBoeingFleet.com. Дополнительное соглашение к CSGTA для электронного включения (SA-eE) включает статьи, относящиеся к лицензированию программного обеспечения.

Часть 125 Эксплуатационный сертификат самолета (AOC)

Чтобы подать заявку на часть 125 AOC, вам необходимо предоставить определенные документы в ваш регулирующий орган, такие как Документ по планированию технического обслуживания (MPD), Краткое справочное руководство (QRH) и Руководство по летной эксплуатации самолета (AFM). Наша группа по бизнес-операциям поможет вам получить доступ к этим документам на временной основе, чтобы помочь вам с приложением AOC.

MyBoeingFleet (MBF)

MyBoeingFleet — это защищенный интернет-портал Boeing, предоставляющий авторизованным клиентам доступ к самому полному в отрасли набору продуктов и услуг поддержки для коммерческих самолетов Boeing.

Владельцы и эксплуатанты самолетов, а также поставщики услуг по техническому обслуживанию, лизинговые компании, регулирующие органы и другие сторонние поставщики услуг — используют MyBoeingFleet для заказа запчастей, сотрудничества с экспертами Boeing и получения важной информации, такой как чертежи, документация, руководства и эксплуатационные данные. и процедуры.

Владелец / операторы и лицензированные поставщики услуг по техническому обслуживанию также могут получить доступ к решениям для повышения производительности, таким как Maintenance Performance Toolbox и Airplane Health Management.

Как открыть авиакомпанию (чрезмерно упрощенная версия) — SANspotter

Я быстро приближаюсь к 4 месяцам на земле с момента моего последнего полета из-за COVID-19. Конечно, большая часть меня скучает по путешествиям, и мне не терпится снова подняться в воздух! С другой стороны, вещей на самом деле не так уж и плохи. Из-за того, что так долго не работали, я вынужден был переоценить тот контент, который я создаю здесь, на SANspotter.com, и мой разум сходил с ума от идей. Показательный пример: прошлой ночью я проснулся посреди ночи, думая, как весело было бы написать статью, в которой объясняется (простыми словами), как открыть авиакомпанию. С нуля.

Да, я понимаю, что это довольно сложная задача для парня, который известен своими язвительными отзывами об авиакомпаниях. Я чертовски уверен, что умею быть разборчивым пассажиром, но что, черт возьми, я знаю об авиаперевозках? Что ж … вы можете быть удивлены, как много я узнал, летая по всему миру за столько лет.Я знаю.

Как открыть авиакомпанию с нуля

Хорошая новость заключается в том, что ряд шагов, необходимых для запуска авиакомпании с нуля, не сложнее, чем для запуска почти любого другого бизнеса. Плохая новость в том, что нужен особый человек (тот, кто находит радость в экстремальных финансовых трудностях), чтобы на самом деле пройти с ними. Вот что вам понадобится:

  • Шары стальные
  • Хорошая идея
  • Личность, достаточно убедительная, чтобы убедить других в том, что ваша идея хороша
  • Инвесторы с глубокими карманами
  • Разрешение правительства
  • Оптимизм до крайности
  • Я уже упоминал о стальных шарах?

Вот и все.Это все, что нужно. Я серьезно! Однако в каждый из этих пунктов входит довольно много деталей. Продолжайте читать, и я объясню их все более подробно.

Но сначала отказ от ответственности:

Как вы, наверное, уже заметили, немного отличается от других статей по той же теме . Несмотря на то, что я успешно работаю на себя и кое-что понимаю в построении бизнеса, вы должны помнить, что я закончила художественную школу.Мои коммуникативные способности стабильны на уровне седьмого класса (в хороший день), и объясняет вещи самым простым из возможных способов — моя суперсила.

Короче говоря, это наиболее упрощенное руководство «как открыть авиакомпанию», которое вы когда-либо читали. Это не значит, что я намеренно высмеиваю весь процесс, не предоставляя никакой реальной информации. Все, что я собираюсь написать, законно. Это именно то, что вам нужно, чтобы начать новую авиакомпанию.Никакой каламбур.

Первое, что вам понадобится: стальные шарики

.

Не то чтобы мне нужно было проводить какое-то исследование, чтобы сказать вам, что бизнес-модель авиакомпаний не очень надежна, но я все равно немного покопался. По данным Forbes, почти 40% всех авиакомпаний терпят неудачу. Если честно, — это намного меньше, чем я думал , но все же это цифра, открывающая глаза (и сжимающая ягодицы).

Поковырявшись немного глубже, я наткнулся на статью Skift, в которой рассказывалось о 10 самых поразительных неудачах авиакомпаний за последние 15 лет.Это увлекательное чтение, но если у вас нет терпения на подобные вещи, мораль этой истории такова:

  • Большинство авиакомпаний из этого списка очень высокого мнения о себе и росли слишком быстро для собственного блага

Однако важно знать, что иногда авиакомпанию может разрушить не только оптимизм. Слияния могут быть более неприятными, чем думает большинство. Как? Ну, просто спросите бывших сотрудников TWA и Continental. Обе эти авиакомпании были объединены / выкуплены более крупными авиакомпаниями (американская поглотила TWA, а United поглотила Continental), которые не обещали ничего, кроме лучших намерений.

Помните Continental Airlines? Не волнуйся. «Юнайтед» тоже.

И American, и United пообещали сохранить занятость сотрудников TWA и Continental (и большей части инфраструктуры), но все мы знаем, чем это закончилось. Осталось очень мало наследия TWA и Continental.

AA и UA стерли их с лица земли так быстро, как только могли. Они, вероятно, смеялись и приветствовали друг друга, поскольку быстро распродали все активы, в которых они не нуждались (а их было большинство).

Но это еще не все. За эти годы с авиакомпаниями произошло множество неприятностей:

  • Плохая экономика
  • Сбои (которые в конечном итоге запятнали репутацию авиакомпании)
  • Заканчиваются деньги, пытаясь не отставать от конкурентов
  • Терроризм
  • Глобальные пандемии

Управление авиакомпанией — одно из самых дорогих деловых начинаний. Это также одна из самых уязвимых и деликатных отраслей.Один небольшой сбой в экономике (или сверхагрессивный конкурент, одержимый тем, чтобы вывести вас из строя) может в одно мгновение все разрушить.

Управлять авиакомпанией сложно, крайне напряженно, и вероятность неудачи чрезвычайно высока. Если у вас есть стальные шары (и ваша уверенность зашкаливает), продолжайте читать. У вас может быть все, что нужно для создания следующей великой авиакомпании.

Второе, что вам понадобится:

очень хорошая идея

Вырваться из ворот, пытаясь напрямую конкурировать с более крупными и устоявшимися авиакомпаниями, — это , а не , как вы хотите создать свою собственную авиакомпанию.Мало того, что эти признанные перевозчики будут иметь гораздо большую долю рынка и узнаваемость бренда, чем ваша модная новая авиакомпания, они, не колеблясь, ни на мгновение попытаются сокрушить вас (и любые отличные идеи, которые, как вы думали, у вас есть).

Авиационная отрасль уникальна тем, что это гиперконкурентная среда. У большинства авиакомпаний нет абсолютно никаких проблем с затоплением конкретного рынка избыточной пропускной способностью (с финансовыми потерями), если это оказывает чрезмерное давление на другую авиакомпанию с целью вынудить их отступить.

Большая тройка американских авиакомпаний абсолютно печально известна этим, поэтому вы увидите, как они прыгнут на рынок, на котором они никогда раньше не обслуживались, если небольшой конкурент выскочит из дерева.

Чтобы не быть раздавленным крупными и авторитетными авиакомпаниями, вам нужна уникальная идея. Это будет делать две вещи:

  1. Позволяет быть прибыльным
  2. Держит вас подальше от прицела крупных авиакомпаний

Разработка креативного бизнес-плана, который не только прибыльна, но и не помешает существованию любой другой авиакомпании, будет титанической задачей.Вам придется немного мыслить нестандартно, поскольку создание авиакомпании с целью стать крупным игроком в течение 10–20 лет снова и снова оказывается плохой идеей. JetBlue — редкое исключение, главным образом потому, что они очень креативно подошли к своему продукту бизнес-класса Mint.

Еще одним примером «нестандартного мышления» была бизнес-модель Virgin America. Хотя это никогда не было публично подтверждено, у меня (и у многих других аналитиков авиакомпаний) было подозрение, что Virgin America была создана с нуля, чтобы в конечном итоге быть проданной.

Вполне возможно, что это одна из лучших авиакомпаний в истории мира? Осмелюсь утверждать обратное.

Это все мое личное мнение, но не кажется таким уж надуманным думать, что Фред Рид (генеральный директор) знал, что все, что им нужно было сделать, это стать достаточно большими, чтобы быть привлекательными (или супер-раздражающими) для другого крупного специалиста. авиакомпания, и все они могли бы получить большую прибыль, продавшись этому раздраженному конкуренту за большие деньги. Они достигли своей цели в апреле 2016 года, когда у Alaska Airlines, наконец, было достаточно и они сожрали их за 4 миллиарда долларов. Ча цзин!

Кстати, действительно хороший способ узнать, хороша ваша идея или нет, — это прочитать «Будет ли она лететь» Пэта Флинна. Хотя методологии проверки идей, которые объясняет Пат, не связаны конкретно с авиакомпаниями, они вполне применимы практически к любой отрасли, и в нее включено множество замечательных упражнений, которые предназначены для того, чтобы вы (относительно быстро) узнали, стоит ли ваша идея преследуя.

Будет ли он летать?: Как проверить свою следующую бизнес-идею, чтобы не тратить зря время и деньги
  • Часть первая, «Дизайн миссии», поможет вам убедиться, что ваша целевая идея соответствует вашим целям и поддерживает их.
  • Вторая часть, «Лаборатория разработки», проведет вас через раскрытие важных деталей вашей идеи, о которых вы даже не задумывались.
  • Часть третья, «Планирование полетов», посвящена оценке текущих рыночных условий.
  • В четвертой части, Flight Simulator, основное внимание уделяется фактической проверке и тестированию идеи на небольшом сегменте целевого рынка.
  • Наконец, часть пятая, All Systems Go, предназначена для окончательного анализа, чтобы помочь вам убедиться в том, что ваша идея — это та идея, с которой вы готовы двигаться дальше.

Цены взяты из Amazon Product Advertising API на:

Цены на продукты и их наличие действительны на указанную дату / время и могут быть изменены.Любая информация о цене и доступности, отображаемая на [соответствующих сайтах Amazon, если применимо] во время покупки, будет применяться к покупке этого продукта.

Обратите внимание: Некоторые ссылки на этой странице являются партнерскими. Я (Скотт / SANspotter.com) являюсь участником программы Amazon Services LLC Associates, партнерской рекламной программы, разработанной для предоставления сайтам средств для получения рекламных сборов за счет рекламы и ссылок на Amazon.com.

Третье, что вам понадобится: умение убеждать других

Признаюсь. Я полностью завидую людям, которые могут продать все, что угодно, , кому угодно, . Я из тех парней, которые не могут продать чизбургер умирающему от голода, поэтому я точно знаю, что буду никудышным генеральным директором авиакомпании.

Умение убедительно представить свои идеи — абсолютная необходимость. для успеха в деловом мире.Особенно в сфере авиаперевозок. Очень мало инвесторов, которые готовы финансировать стартапы авиакомпаний (даже при хорошей экономике), поскольку есть гораздо более прибыльные предприятия, в которые можно инвестировать. Получить финансирование для новой авиакомпании никогда не было легко.

Если вы собираетесь искать финансирование для бизнеса, вероятность провала которого составляет 40%, вам лучше быть чрезвычайно обаятельным. Быть очень красивой тоже поможет (я в этом уверен), но даже в этом случае шансы на победу не в вас.Мы не все можем быть Ричардом Брэнсоном.

Четвертое, что вам понадобится: инвесторы

Я немного опередил себя в этом последнем разделе, я знаю. Но да — в этом мире очень мало деловых людей, у которых достаточно глубоких карманов, чтобы самостоятельно профинансировать новую авиакомпанию. Некоторые пробовали. Большинство из них потерпели неудачу.

Опять же, я был , а не , когда я учился на бизнес-специальности, но я не настолько глуп, чтобы не понимать, что лучший способ построить любой новый бизнес — это искать венчурный капитал.На это есть две причины:

  1. Бизнес может расти намного быстрее, если у него с самого начала есть деньги для покупки необходимых активов. Эти деньги также могут удерживать бизнес на плаву некоторое время, пока не начнет расти прибыль.
  2. Наличие инвесторов, которые очень хотят получить прибыль от своих вложений, оказывает дополнительное давление на членов-учредителей, чтобы добиться успеха.

Поиск инвесторов, готовых вложить деньги в новую авиакомпанию, не гарантирует успеха.Единственное, что он делает, — это запускает операцию с нуля (это не каламбур). Оттуда менеджмент должен решить, как развивать бизнес. Просто ради удовольствия, это были два инвестора, которые вначале финансировали Virgin America:

FYI, найти любого инвестора, который захочет вложить деньги в новую авиакомпанию, будет титаническим усилием. Если вам это удастся, считайте, что вам очень повезло. Однако есть еще более серьезное препятствие для прыжка…

Пятое, что вам понадобится: одобрение правительства

Если вы думали, что найти инвесторов было сложно, просто подождите, пока вы попытаетесь получить одобрение правительства на новую авиакомпанию. Здесь, в США, существует множество государственных и федеральных требований, которые необходимо выполнить, чтобы получить лицензию на деятельность.

И, конечно же, получение действующего разрешения оператора от федерального правительства — чрезвычайно дорогостоящий процесс.

Мало того, это еще и чрезвычайно длительный процесс. Например, авиакомпании California Pacific Airlines (базирующейся в Карлсбаде, здесь, в Сан-Диего) потребовалось за 8 лет и , чтобы получить разрешение FAA на запуск своего первого полета.К сожалению, к тому времени, когда им было разрешено действовать по закону, у них практически закончились деньги, что только ускорило их провал.

Шестое, что вам понадобится: безумный оптимизм

Если вам каким-то образом удалось получить одобрение правительства обоих инвесторов и на открытие авиакомпании, вы окажетесь впереди всех, кто когда-либо пытался. На данный момент в ваших интересах использовать этот успех для повышения оптимизма.Почему? Что ж, она вам понадобится, тем более что вероятность неудачи все еще составляет чуть более 40%.

Как я уже упоминал ранее в этой статье, существует множество непредсказуемых факторов, которые могут разрушить авиакомпанию. Не имеет значения, существует ли авиакомпания более 90 лет или менее одного года. Эти факторы могут уничтожить любого коммерческого авиаперевозчика в считанные недели.

Например, я пишу эту статью, когда мы начинаем вторую волну вспышки COVID-19 здесь, в США.Это не выглядит хорошо для любой отрасли , особенно для авиакомпаний. Несмотря на то, что до сих пор они получили одну помощь от федерального правительства, все они заявили, что это не поможет им выжить в долгосрочной перспективе. Через шесть месяцев отрасль авиаперевозок может сильно отличаться от того, что мы знаем сегодня.

Мораль истории? Сохраняйте позитивный настрой, потому что все может стать некрасивым, когда вы меньше всего этого ожидаете…

Вы

действительно уверены, что хотите открыть новую авиакомпанию?

Вопрос о том, как создать новую авиакомпанию, сводится к следующему: Насколько велики ваши шары и из чего они сделаны? Извините.Я не могу выразить это более деликатно, чем это.

Авиационная отрасль впечатляет. Он постоянно развивается, на него легко влияют внешние факторы, и для достижения успеха требуется огромное количество гения (и удачи).

Лично я никогда бы даже не мечтал открыть авиакомпанию, если не дойду до точки в моей жизни, когда я могу потерять 1 миллиард долларов своих собственных денег и не потерять из-за этого сон.

С другой стороны, даже если бы я был таким богатым, , я все равно не смог бы спать, если бы потерял столько чужих денег. А поскольку шансы на то, что у вас будет слишком много денег, очень высоки, очень высока вероятность, что вы не увидите SANspotter airways в ближайшем аэропорту в ближайшее время.

Как построить свой собственный самолет, который летает своими руками

Вы когда-нибудь мечтали подняться в небо, пилотируя самолет, только для того, чтобы ваши мечты были разбиты после того, как осознали, как дорого получить лицензию пилота и владеть или арендовать самолет? Вы, конечно, не одиноки.

Испытать всю мощь полета в любом месте, кроме пассажирского сиденья, — задача не из дешевых.Получение лицензии пилота будет стоить где-то от 5 до 10 000 , но получение самолета затмевает эту стоимость. Новый Cessna Skyhawk обойдется вам примерно в долларов, 400 тысяч долларов. Конечно, есть варианты аренды самолета, но ничто не сравнится с возможностью сказать свиданию: «Эй, ты хочешь подняться на моем самолете позже на закате?»

Стоимость обучения летать невозможно. К сожалению, вам просто придется смириться с этим. К счастью, вы можете распределить расходы примерно на год обучения.Однако стоимость самолета? У вас не так много вариантов … если, конечно, вы не хотите построить свой собственный самолет.

Варианты создания собственного самолета

Создание собственного самолета — это не то же самое, что построить собственный автомобиль. Если у вас сломалась машина, значит, вы просто остановились на месте дороги. Если ваш самолет сломается, ну, вы не можете просто оставить его в воздухе.

Есть несколько комплектов самолетов, которые вы можете собрать своими руками, и, вероятно, это вариант с максимальной отдачей.Однако они все еще недешевы. Один из наиболее известных комплектов — Sling TSi. Комплект по-прежнему стоит где-то от $ 200 000 до $ 250 000 , а после этого вы должны построить самолет самостоятельно. Предполагается, что на комплект потребуется 1500 человеко-часов , но вы сэкономите кучу денег.

СВЯЗАННЫЙ: ДАННАЯ МОДЕЛЬ САМОЛЕТА С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ МОЖЕТ СДЕЛАТЬ НЕКОТОРЫЕ БЕЗУМНЫЕ АКРОБАТИКИ

Самолет, такой как Sling TSi, может продаваться по цене $ 350 000 в собранном виде, что означает, что вы, по сути, можете заработать около 75 долларов в час на работе. собственный самолет — неплохая рентабельность инвестиций.

В основе комплекта TSi лежит четырехцилиндровый двигатель 1,35 л с турбонаддувом, который может поднять вас на высоту 15 000 футов . Он также работает довольно эффективно, расходуя 7 галлонов автомобильного топлива в час. Самолет в целом вмещает человек 4 человек и имеет достаточно большой бак, чтобы проехать без приземления примерно 1000 миль .

Все, что сказано, TSi или другие подобные самолеты потребуют, чтобы вы были готовы испачкать руки в процессе.Не говоря уже о том, что в конце процесса вам придется доверить свою работу своей жизни.

Другой вариант сборки самолета своими руками — это сделать самому. Возьмем, к примеру, ютубера Питера Сриполя.

Он построил самолет полностью с нуля, и ему также разрешено летать. Конечно, у него довольно большой опыт работы в авиационной отрасли, и он весьма полезен, но это, безусловно, вариант, который стоит рассмотреть, если вы хотите делать больше вещей своими руками и больше с ограниченным бюджетом.

Какие навыки необходимы для постройки самолета

Если вы хотите встать на путь создания своего собственного летательного аппарата, то есть несколько классов, которые вы, возможно, захотите принять. Вам определенно понадобится немного уметь создавать свое собственное ремесло, но на самом деле это не требует особых навыков. Если вы хотите построить свой собственный самолет, вам нужно найти авиационное сообщество, с которым можно будет поучаствовать.

Как только вы это сделаете, вам захочется начать привыкать к стоящей перед вами задаче и выяснять, где вы собираетесь построить свой собственный самолет.В комплекте TSi есть опция, называемая сборкой, где вы можете собрать комплект на своих объектах вместе с небольшой помощью, конечно, за дополнительную плату.

Одним из самых больших преимуществ Sling TSi является то, что он построен с гигантским баллистическим парашютом. Этот парашютный узел в раскрытом состоянии может безопасно нести самолет, полный пассажиров, обратно на землю. Это очень хорошо, если что-то пойдет не так в воздухе, например, когда вы поймете, что забыли какую-то деталь, когда строили ее сами.

СВЯЗАННЫЕ С: СОЗДАЙТЕ СОБСТВЕННЫЙ ДРОН ИЛИ АВТОМОБИЛЬ С ЭТОМ КОМПЛЕКТОМ 2-В-1

С учетом всего сказанного, самые большие преимущества постройки собственного самолета на самом деле не связаны с экономией средств. Конечно, сэкономить несколько сотен тысяч долларов — это хорошо, но это может сильно изменить жизнь. Вы не только получите опыт создания значительной части оборудования с нуля, но и по завершении вы получите вознаграждение за свой труд.

Быть за штурвалом самолета, который вы построили самостоятельно, не похоже ни на что другое, что вы когда-либо испытывали, по словам людей, которые это сделали.

Одна вещь, которую вы могли бы не учитывать при создании собственного самолета, — это то, что после того, как вы закончите, вы должны будете пройти серию тестовых полетов и испытаний. Некоторые из этих испытаний включают в себя поднятие самолета на высоту и его остановку. Излишне говорить, что это может быть нервным переживанием на самолете, который вы построили вручную.

Если вы хотите узнать немного больше о сборке комплектного самолета или постройке собственного самолета, посмотрите видео, в котором подробно описаны многие детали, представленные ниже.На самом деле, если вы вообще заинтересованы в авиации своими руками, MojoGrip — отличный YouTuber, за которым можно последовать.

Как открыть собственную авиакомпанию

Несмотря на рекордные убытки в отрасли, масштабные банкротства, огромные затраты на выход на рынок и бешеную конкуренцию, все же кажется, что каждый хочет открыть авиакомпанию. Джозеф Лоренцо думает, что он понял, как зарабатывать деньги в бизнесе, в котором почти никто другой не может.

Лето 1993 года было еще одним бесконечным летом сжигания долларовых купюр.Независимо от того, что они пытались сделать, казалось, что национальные авиалинии не смогли избежать трудных времен. Они теряли в среднем 9,6 миллиона долларов в день за предыдущие три года, рекорд тщетности, который в последнее время превзошел только ссудно-сберегательный сектор. В финансовом отношении отрасль в целом была технически банкротом.

Continental Airlines объявила о сокращении 2500 рабочих, заземлении 30 самолетов и прекращении обслуживания девяти городов. Northwest Airlines подготовила заявление о банкротстве, в то время как боролась за уступки со стороны своих профсоюзов.American Airlines отказалась от многих своих маршрутов в Калифорнии. Все это время национальная комиссия, назначенная президентом Клинтоном, ломала голову над вопросом, как спасти отечественную авиационную отрасль.

Между тем, казалось, никто не заметил самого поразительного развития событий.

Новый коммерческий перевозчик, Reno Air, завершил свой первый год полетов 1 июля 1993 года, сообщив о доходах в 72 миллиона долларов и, что более важно, о том, что только один другой регулярный перевозчик, Southwest Airlines, смог заявить: прибыль .

Немногие эксперты дали авиакомпании шанс, когда Джозеф А. Лоренцо, ее основатель, поднял в воздух свой первый самолет в середине 1992 года — не после того, как целое поколение новых перевозчиков стартовало с большой помпой, а затем потерпел неудачу в 1980-е годы.

Но для Лоренцо (не имеющего отношения к Фрэнку Лоренцо, бывшему председателю и генеральному директору Continental Airlines) тяготы отрасли были на самом деле его самой большой привлекательностью. Чем сложнее были проблемы для крупнейших перевозчиков страны, тем больше был потенциал его новой авиакомпании.Лоренцо исследовал слабые места отрасли и разработал стратегию, которая обратила бы эти проблемы на пользу Reno Air.

«Вне бизнеса» — эта неудачная запись нацарапана рядом с названиями не менее 172 авиакомпаний, которые начали свою деятельность во время первой большой волны предпринимательства, вызвавшей дерегулирование авиационной отрасли в 1978 году. Исчезли People Express, Midway и Muse Air. Исчезли Air Florida, Air Atlanta и Air One. Среди амбициозных стартапов последнего десятилетия осталась только America West, которая последние два года летела под бдительным присмотром судьи суда по делам о банкротстве.

Многие стартапы исчезли к тому времени, когда финансовая бойня перекинулась на более крупных перевозчиков. Только с 1990 по 1992 год авиационная отрасль США потеряла 10,5 миллиардов долларов, что более чем уничтожило всю прибыль, полученную отраслью с тех пор, как братья Райт управляли первым самолетом в Китти-Хок. Истерн, Пан Ам и Бранифф исчезли; TWA выходила из суда по делам о банкротстве один раз, Continental — дважды. Долгосрочные показатели отрасли не намного лучше: всего за один год из последних 25 отрасль получила маржу прибыли от 4% до 5%, что является средним показателем для США.С. промышленность в целом.

Несмотря на тот рекорд о подавляющем провале крупных и малых авиакомпаний, множество предпринимателей продолжали строить планы по открытию новых перевозчиков. Все, что нужно было для открытия авиакомпании в эпоху дерегулирования, — это самолет, пилот и сертификат от федерального правительства, а также инвестор с избирательной потерей памяти о недавней катастрофе отрасли с запуском новых предприятий. С января 1991 года по конец 1993 года Министерство транспорта разрешило 84 новым авиакомпаниям и рассматривало заявки еще 32.Однако ряд авиакомпаний, получивших сертификаты на полеты, не смогли собрать достаточно капитала.

К июню 1992 года, за месяц до того, как первый реактивный самолет Reno Air поднялся в воздух, Джозеф Лоренцо совершил то, что не делал ни один другой предприниматель 1990-х годов: он собрал 6 миллионов долларов в рамках первичного публичного предложения для своей новой авиакомпании, базирующейся в Рино, Невада

Лоренцо некоторое время ждал такой возможности. В 1983 году он покинул Continental Airlines, где занимал должность старшего вице-президента по маркетингу, и начал бизнес по консультированию авиакомпаний.Уже тогда он думал о том, чтобы начать новую карьеру. Но Лоренцо оставался в стороне, как и многие другие с подобными идеями. К 1990 году, когда большинство стартапов первого поколения уже сошло со сцены, он, наконец, был готов сделать свой ход.

Лоренцо действительно обладал одним большим преимуществом. На долю «большой тройки» отрасли — American, United и Delta — приходится 57% внутренних авиаперевозок, но из-за их структуры затрат им становится все труднее делать это с прибылью.Их стоимость высока по двум причинам. Во-первых, это авиакомпании полного цикла. Еда, фильмы, программы для часто летающих пассажиров, огромные инвестиции в компьютерные системы, наземное оборудование и базы технического обслуживания — все это представляет собой огромные эксплуатационные расходы.

Во-вторых, основные перевозчики в течение четырех десятилетий работали в рамках системы, в которой федеральное правительство регулировало тарифы и маршруты, создавая норму прибыли в структуре тарифов на основе отраслевых затрат на полеты. Это дало отдельным компаниям мало стимулов для снижения затрат.Ставки заработной платы резко выросли, правила работы профсоюзов расширились, а капитальные вложения в самолеты и наземное оборудование резко выросли. Эти огромные расходы остались заложенными в систему, когда 16 лет назад Конгресс освободил авиакомпании от регулирования тарифов и маршрутов. «Авиакомпании сделали много вещей, которые, если бы вы работали с нуля сегодня, вы бы не стали делать», — говорит Лоренцо. «Так что у меня в глубине души была мысль, что лучше всего было бы создать авиакомпанию с нуля».

Лоренцо понял главный урок, извлеченный из неудач 80-х.Многие из новых перевозчиков упали из-за прямой конкуренции с более крупными перевозчиками, чьи превосходные ресурсы выиграли. Другие, такие как America West и People Express, столкнулись с проблемами, когда расширились за пределы изначально успешной, четко определенной ниши. Урок: определите нишу, в которой вы можете быть прибыльным, и придерживайтесь ее.

К тому времени уже существовала безупречная модель именно такой стратегии. Несмотря на проблемы отрасли, Southwest Airlines ежегодно приносит прибыль с 1971 года.Southwest процветала благодаря низким эксплуатационным расходам, низким тарифам и отсутствию излишеств. Он не предлагает ни еды, ни напитков, ни миль для часто летающих пассажиров, ни мест в первом классе, ни места для локтей, ни предварительных посадочных талонов.

Он осуществляет беспосадочные перелеты из города в город вместо того, чтобы направлять их через узел, где им придется пересесть на самолет. Его маршруты короткие, протяженностью до 500 миль, время полета от 60 до 90 минут. Только пары городов с достаточным количеством пассажиров для поддержки частых рейсов, обычно от шести до восьми рейсов в день, являются кандидатами на расширение Southwest.Southwest обслуживает свои самолеты и поднимает их в воздух всего за 15 или 20 минут по сравнению с часом, который требуется ее конкурентам в переполненных узлах, где самолеты должны ждать пересекающих пассажиров. В результате самолеты Southwest летают в воздухе, принося прибыль, увеличивая количество часов каждый день. На 80 из 100 крупнейших рынков Southwest Airlines захватила 50% или более пассажиров.

К началу 90-х годов появилась возможность снова создать авиакомпанию на основе принципа низких эксплуатационных расходов.«Это была рецессия», — говорит Лоренцо. «Остальные авианосцы все были в баке. Оборудование было, люди были». Рыночные ставки на рабочую силу составляли половину или менее половины профсоюзной заработной платы, выплачиваемой основными перевозчиками. Свыше 700 самолетов оказались в застекленном состоянии, в результате чего стоимость аренды снизилась на треть или более по сравнению с тем, что было несколькими годами ранее.

Призыв услышали предприниматели по всей стране. Среди наиболее известных — бывший пилот ныне несуществующей компании Eastern, начал работать в Ньюарке в авиакомпании Kiwi International с низкими тарифами, в честь нелетающей новозеландской птицы.Два богатых владельца бизнеса в Хьюстоне начали создавать авиакомпанию класса люкс под названием UltrAir.

И со своего ранчо в Колорадо Джозеф Лоренцо увидел, что пора действовать. Он знал, что ему предстоит принять ряд сложных решений — например, где разместить авиакомпанию и какой тип услуг предложить, — которые определят успех или неудачу предприятия.

Решение №1: Определите лучшее место.
Выбор места базирования — одно из важнейших стратегических решений для авиакомпании — гораздо более важное, чем для большинства других предприятий.И именно с этим выбором Лоренцо наиболее драматично расстался с некоторыми другими стартапами начала 90-х.

У него было две основные цели. Во-первых, он хотел найти место, которое укрыло бы его новую авиакомпанию от отраслевых монстров. Он опасался, что низкие тарифы и низкая стоимость не будут достаточно большими преимуществами, если он будет напрямую бросать вызов крупному перевозчику. Более крупный конкурент мог бы соответствовать своим более низким тарифам, даже если бы это означало потерю денег на маршрутах. А более крупный авиаперевозчик может бросить на рынок достаточно долларов за рекламу и миль для часто летающих пассажиров, чтобы лишить авиакомпанию Лоренцо пассажиров, необходимых для выживания.

Его вторая цель заключалась в том, чтобы закрепить новый перевозчик в городе среднего размера, в котором не было авиасообщения относительно его потенциальных потребностей. И плата за проезд в этот город и из него должна быть достаточно высокой, чтобы он мог снизить существующие цены и стимулировать спрос на рынке.

Тусон был городом, который изначально привлекал его. «Мы считали это рынком с очень недостаточным уровнем обслуживания и завышенными ценами», — говорит Лоренцо. Но он не мог привлечь деньги, необходимые для того, чтобы начать там работу.

Лоренцо привлек 350000 долларов начального капитала от небольшой группы инвесторов, в которую входил Энтони Сильверман, президент Paradise Valley Securities Inc., небольшая инвестиционно-банковская компания в Фениксе. «Пока мы ждали получения финансирования для Тусона, — вспоминает Лоренцо, — я случайно взглянул на Рино, и я пришел к Сильверману и сказал:« Если тебе понравился Тусон, ты полюбишь Рино ». Пустота была еще больше, и я думал, что риск ниже, а потенциал выше «.

Район Рино круглый год привлекает туристов и является одним из ведущих игровых центров страны. Менее чем в часе езды находится озеро Тахо, красивое горное озеро и крупный горнолыжный курорт.

Лоренцо понравился город Рино еще больше, когда он сделал уроки. Несмотря на свои значительные активы, воздушное сообщение Рино ухудшалось в течение 10 лет. В 80-е годы основные авиакомпании увеличили объем своих рейсов в Лас-Вегас, сократив полеты и подняв тарифы до Рино. В результате пассажиропоток Рино сократился с 1979 по 1990 год, а пассажиропоток Лас-Вегаса увеличился вдвое.

Когда Лоренцо проанализировал количество гостиничных номеров в двух городах и то, что произошло с пассажиропотоком, он пришел к выводу, что у Рино был огромный скрытый спрос на авиаперевозки.

«Я пришел к выводу, что Рино недостаточно обслуживается и что трафик составляет примерно половину того, что должно было быть основано на количестве гостиничных номеров в городе. Тем временем произошло то, что Рино пришлось полагаться на движение транспорта, люди приезжал на автобусах и на машине, потому что авиасообщение было очень плохим ». При низких тарифах между Рино и крупнейшими городами Западного побережья Лоренцо решил, что сможет забрать этих людей из машин и автобусов и посадить в свои самолеты.

Его стратегия заключалась в основном в том, чтобы держаться подальше от экранов радаров крупных авианосцев, чтобы закрепиться там, где конкуренция была слабой.Оглядываясь назад, можно сказать, что это может оказаться мудрым решением по сравнению со стратегией, которой придерживается другой известный стартап, Kiwi. Роберт Айверсон, соучредитель и генеральный директор Kiwi, выбрал Ньюарк в качестве своего домашнего рынка. Ньюарк также является крупным центром Continental Airlines, которая доминирует на этом рынке с 52% пассажиропотока. United, American и USAir контролируют еще 32%.

Айверсон полагал, что Kiwi может преуспеть в Ньюарке, если привлечет относительно небольшую долю рынка. Но конкурировать в крупном аэропорту с крупными, устоявшимися перевозчиками сложно.На таком переполненном аэродроме Айверсон даже не заметил.

Решение №2: Собрать команду высшего руководства.
Хотя он был директором по маркетингу в Continental, Лоренцо никогда не руководил авиакомпанией. Поэтому в январе 1991 года он нанял Джеффри Эриксона и в конце года передал ему бразды правления в качестве генерального директора. Эриксон был президентом и главным операционным директором Midway Airlines. Хотя Midway находилась в последней агонии — она ​​объявила о банкротстве в конце марта, через несколько месяцев после того, как Эриксон прибыл на борт Reno Air, — Лоренцо чувствовал, что проблемы перевозчика не запятнали Эриксона.Лоренцо остался главным стратегом, директором и крупнейшим акционером.

Заявление о банкротстве Midway побудило Лоренцо и Эриксона к действиям. За этим последовало развитие своего рода «промежуточной связи», стратегии построения не только недорогой авиакомпании, но и сплоченной. Они выборочно задействовали некоторые из лучших активов Midway, включая персонал и оборудование. Эриксон нанял Роберта Рединга, которого он знал, когда Рединг был вице-президентом по операциям в Midway, на ту же работу в Reno Air.Рединг, в свою очередь, нанял опытного пилота Midway, Денниса Митчелла, в качестве главного пилота Reno, работа, которая влечет за собой наем и управление пилотским корпусом. Вскоре после объявления о банкротстве Midway, по словам Лоренцо, «мы пошли на ликвидацию и купили вещей на сумму около 750 000 долларов примерно за 75 000 долларов. У нас есть офисное оборудование, компьютеры».

Это было только начало. Самолеты также продавались недорого из-за избытка реактивных самолетов на вторичном рынке. Лоренцо и Эриксон выбрали MD-80, реактивный самолет среднего размера, вмещающий 140 человек, стоимость аренды которого за последние несколько лет упала примерно на треть.

Однако наиболее значительная экономия пришлась на оплату труда. Хотя многие пилоты искали работу, Reno Air, что неудивительно, пошла за пилотами из Мидуэя. Они уже летали на MD-80, а это означало, что Рино мог сократить расходы на обучение.

Рино получает от 300 до 400 заявок в месяц от безработных пилотов, из которых только около 15 наняты. Полные капитаны получают от 50 000 до 60 000 долларов в год по сравнению со 100 000 до 200 000 долларов в крупных авиакомпаниях. Учитывая, что пилоты Reno летают больше часов за меньшую оплату, по оценке главного пилота Митчелла, его пилоты примерно в два с половиной раза продуктивнее своих коллег, а экономия на трудозатратах распространяется на всю компанию.Бортпроводники получают 13 долларов в час, а сотрудники по обработке багажа — 6,50 долларов, по сравнению с зарплатой, которая примерно вдвое выше у крупных перевозчиков.

Решение № 3: Какие услуги, если таковые имеются, предлагать?
После того, как Лоренцо выбрал домашнюю базу и обеспечил себе ценовое преимущество, ему пришлось принять одно из самых сложных решений. Какие услуги он должен предоставлять? Должен ли он имитировать простую операцию Southwest? Построить комплексное предприятие? Предлагаете роскошный сервис?

Последнее было легко исключить.Рынок роскоши был слишком мал. Количество мест в первом классе в национальных авиакомпаниях с годами резко сократилось, и все новые авиакомпании, которые пробовали эту стратегию в прошлом — MGM Grand Air, Air One и Regent Air, — потерпели неудачу.

Тем не менее, два предпринимателя открыли роскошную авиакомпанию для полетов между Хьюстоном и Ньюарком. Барни Коген, который когда-то владел крупным туристическим агентством Lifeco Travel Services, был уверен, что деловые путешественники из Хьюстона поддержат обслуживание класса люкс.Он и его партнер, Гордон Кейн, местный бизнесмен, предлагали роскошные услуги по той же цене, что и полный континентальный билет по тому же маршруту. Но количество пассажиров оказалось невелико, и летом прошлого года регулярные рейсы UltrAir были прекращены, почти в то же время, когда Reno Air сообщала о прибыли за первый год. К ноябрю UltrAir вернулась с новой стратегией, выполняя полеты из Нью-Йорка в пункты назначения во Флориде по сниженным ценам.

Зная, что роскошный сервис — плохая ставка, Лоренцо обратился к Southwest за вдохновением, хотя услуги, которые он в конечном итоге оказал, сильно отличались.«Мы очень близко подошли к операции на юго-западе страны», — говорит он. «Но был еще один фактор, который меня не покидал. Southwest рассматривает пассажиров так, как будто они однородны. На самом деле, это не так».

Лоренцо считал, что даже на коротких рейсах определенные сервисные услуги важны для деловых пассажиров. Многие, например, остаются в своих офисах, работая столько, сколько могут, и прибывают в аэропорт с свободными минутами. Поскольку на Southwest нет возможности заранее распределять места, люди, которые прибывают к выходу незадолго до полета, часто оказываются зажатыми на средних сиденьях, где труднее работать.«Чтобы получить приличное место, — говорит Лоренцо, — им нужно сократить свои деловые встречи и добраться до аэропорта за 45 минут или час раньше времени. В противном случае, Бог знает, чем они собираются закончиться». Он добавляет: «Мы посмотрели на все это и спросили:« Так ли это делать с вагонами для скота? » Мы чувствовали нет «.

Лоренцо думал, что сможет привлечь больше деловых путешественников, больше походя на American Airlines — с питанием, первоклассным обслуживанием и другими удобствами — чем на Southwest.С низкими ценами на проезд в первом классе он рассчитывал привлечь бизнесменов к полетам вверх и вниз по Западному побережью со сменой самолетов в Рино.

Лоренцо также обсуждал вопрос о том, давать ли еду. Несмотря на то, что тема питания для авиакомпаний удерживала в бизнесе многих комиков, она требует значительных затрат: в прошлом году на еду приходилось около 5% операционных расходов American Airlines. Но Лоренцо все же решил добавить немного еды: картофельные чипсы, крендели и печенье в автобусе, а также бутерброд и вино в первом классе, чтобы сделать Reno Air более привлекательным для деловых путешественников.«Деловые люди Западного побережья составляют от 40% до 45% всего рынка», — говорит он. «Почему я, как стартап, хочу списать от 40% до 45% моего потенциального рынка?» Общественное питание также дало бы ему преимущество в любой будущей конкуренции с Southwest Airlines.

В остальном затраты Лоренцо были настолько низкими по всем направлениям, что он мог добавить эти скромные услуги и многое другое — например, автоматическое оформление билетов через турагентства и предварительный выбор места — без существенного влияния на свою прибыль.Стоимость полета у Reno Air составляет 7,9 цента за одно место-милю, что лишь примерно на три пятых цента выше, чем у Southwest, и существенно ниже, чем у крупных авиаперевозчиков, которая колеблется от 8,5 цента до 12 центов за милю места. И Лоренцо чувствовал, что добавляемые им услуги привлекут клиентов и что дополнительные доходы с лихвой компенсируют затраты.

Решение № 4: Оставайтесь гибкими. Будьте оппортунистами.
American Airlines, теряющая около 50 миллионов долларов в год в своем хабе в Сан-Хосе, в прошлом году решила сократить свои убытки, сдав часть своих ворот в аренду другому перевозчику.«До меня доходили слухи, что American Airlines разговаривала с America West», — говорит Лоренцо. «Несмотря на то, что мы сидели там с нишей в Рино, мы были обеспокоены». Лоренцо прилетел в штаб-квартиру American в Форт-Уэрте, где сделал шаг к воротам.

У него был веский аргумент: компания Reno Air предлагала более высокий уровень обслуживания, чем компания America West. American Airlines, по сути, планировала передать некоторых своих клиентов на Западном побережье замещающему перевозчику, но все же хотела, чтобы эти пассажиры пересели на американские рейсы на Восточное побережье.Поэтому American предпочла авиакомпанию, которая могла бы предложить уровень обслуживания, который понравился бы ее собственным клиентам.

«Я убедил американцев, что мы им больше подходим», — говорит Лоренцо. «У нас были такие же самолеты, у нас был вид обслуживания, который они хотели. У нас были низкие затраты. Они увидели, что мы предлагаем первый класс и автобус, мы летели вовремя, у нас были более новые самолеты». 28 мая прошлого года American и Reno Air подписали соглашение, в соответствии с которым у Reno есть возможность арендовать до семи ворот American в Сан-Хосе.

Решение № 5: Составьте маркетинговый план, чтобы выделить компанию среди других дешевых конкурентов.
Опросы показывают, что пассажиры выбирают авиакомпании в основном на основании цены и частоты полетов. Но для Лоренцо этого было недостаточно. Вскоре после того, как первый самолет Reno Air покатился по взлетно-посадочной полосе, он и Эриксон начали свой тур под названием QQuick Escapes. До этого турпакеты в Рино, предлагаемые независимыми операторами, были дорогими и в основном предназначались для поездок на выходные.Лоренцо хотел, чтобы QQuick Escapes отправляла пассажиров в его самолеты в период медленной середины недели. Многим отдыхающим эта сделка кажется непреодолимой: пакет на середину недели из Сиэтла стоит 168 долларов за перелет туда и обратно, две ночи в отеле и трансфер из аэропорта. QQuick Escapes занимает около 10% мест авиакомпании в Рино и за его пределами.

Турпакеты, конечно, не являются чем-то новым для авиакомпаний, но выбор Лоренцо Рино в качестве домашней базы перевозчика, где мало конкуренции, значительно упростил задачу.Это не тот случай в Ньюарке, где Kiwi столкнулся с трудностями при составлении туристических пакетов по своим направлениям во Флориде. Крупные авиалинии уже закрыли туристический рынок Орландо, основного направления киви. Например, Delta является официальным перевозчиком Disney World, что позволяет ему предлагать специальные цены и стыковки с отелями и достопримечательностями Disney World.

Лоренцо сделал еще один мудрый маркетинговый ход. В рамках договоренности об аренде выходов на посадку у American Airlines в Сан-Хосе он заключил сделку, которая позволяет пассажирам Reno Air накапливать мили в AAdvantage, американской программе для часто летающих пассажиров.Такие программы были единственным по-настоящему успешным средством повышения лояльности к бренду в авиационной отрасли.

Лоренцо считал, что программа для часто летающих пассажиров на Западное побережье даст Reno Air конкурентное преимущество перед Southwest Airlines и другими низкобюджетными конкурентами, которые летают по одним и тем же маршрутам. Рено платит американцу за участие в программе, что добавляет дополнительные расходы, но Лоренцо полагает, что он с лихвой вернет инвестиции, увеличив долю рынка.

«Сан-Хосе — это прежде всего деловой рынок», — говорит Лоренцо.«Там программа для часто летающих пассажиров очень важна, потому что при прочих равных бизнесмены выберут перевозчика, у которого есть лучшая программа. Поэтому мы пришли к выводу, что программа для часто летающих пассажиров была абсолютно необходима в Сан-Хосе и Сан-Хосе. Франциско и другие рынки, на которых мы будем расширяться ».

Решение № 6: Признайте, что вы сделали ошибку.
Новые авиалинии — существа хрупкие. «Ошибка только в одной переменной в этом бизнесе, — говорит Юлиус Малдутис, аналитик авиакомпании Salomon Brothers в Нью-Йорке, — может привести к катастрофическим результатам.«Лоренцо и Эриксон чуть не совершили эту единственную ошибку. В декабре 1992 года они объявили, что Reno Air откроет новый маршрут из Рино в Миннеаполис в рамках более широкой стратегии по соединению Рино с крупными мегаполисами Среднего Запада. Но Миннеаполис — это дом из Northwest Airlines, чья реакция в защиту своей территории была незамедлительной и суровой. First Northwest объявила, что будет летать по тому же маршруту Рино-Миннеаполис. Затем она объявила, что будет летать по трем дополнительным маршрутам Западного побережья в Рино и обратно, в эффект затенения маршрутной структуры новой авиакомпании.

Хотя правительство больше не регулировало маршруты и тарифы, генеральный директор Эриксон все равно решил обратиться за помощью к администрации Клинтона. Он позвонил Федерико Пеша, министру транспорта США. «Мы чувствовали, — говорит Эриксон, — что они пытались вывести нас из бизнеса» в нарушение федерального антимонопольного законодательства. PeÑa вызвал руководителей из Northwest, которые быстро отказались от своей угрозы и пролетели по трем дополнительным маршрутам.

Но Northwest не отступила от своего обещания участвовать в маршруте Рино-Миннеаполис.Лоренцо, вероятно, должен был узнать разъяренного шершня, когда он увидел его, но он все равно решил пойти дальше и открыть новый маршрут. Когда 1 апреля прошлого года компания Reno Air открыла рейс Рино-Миннеаполис, она снизила самый низкий тариф в оба конца без пересадок до 190 долларов по сравнению с 440 долларов за стыковочные рейсы ранее. Но Северо-Запад соответствовал тарифам, хотя, вероятно, на этом уровне он терял деньги. Затем Reno снизил стоимость проезда до 100 долларов. «Когда мы снизили цены, трафик не увеличился», — говорит Лоренцо. «Фактически он немного снизился.Нам так и не удалось расширить рынок, и я до сих пор не знаю почему ».

Reno Air перевезла только половину пассажиров, необходимых для обеспечения безубыточности. За два месяца полета новый авиаперевозчик потерял около 1 миллиона долларов. либо откажитесь от маршрута, либо разоритесь; Reno Air больше не могла терпеть убытки. Это был важный урок: хотя Northwest находилась на грани банкротства в то время, у нее все еще были ресурсы и решимость пережить Reno Air В результате отказа от маршрута и сокращения потерь, когда это произошло, Reno Air пережила серьезный просчет, из-за которого в прошлом были остановлены другие перевозчики.

Несмотря на дорогостоящую ошибку, Reno имел операционную прибыль в размере 531 000 долларов США при выручке 85,2 млн долларов США за первые девять месяцев календарного года, закончившегося 30 сентября 1993 г. индустрия. К концу года в нем было 1200 сотрудников и 17 самолетов.

Reno Air действительно сталкивается с растущей конкуренцией вверх и вниз по Западному побережью со стороны Юго-Запада и других бюджетных перевозчиков, хотя Лоренцо хорошо позиционирует авиакомпанию.Но в авиационном бизнесе нет ничего стабильного. Даже при хорошем старте и, казалось бы, разумном плане жизнь любого нового оператора в лучшем случае шатка. Войны за проезд могут привести к падению цен ниже затрат, международные события могут вызвать резкий скачок цен на топливо, крупный авиаперевозчик может изменить положение своих самолетов для защиты своей территории — и все это может произойти в мгновение ока. United Airlines, например, может выделять недорогих региональных перевозчиков, если частичный выкуп сотрудников дает перевозчику достаточную гибкость в отношении заработной платы и правил работы.Для новой авиакомпании жизнь на высоте 30 000 футов полна неожиданных воздушных ям.

Однако эти проблемы не особо беспокоят Лоренцо. Он работает над планами открыть еще одну недорогую авиакомпанию, на этот раз где-нибудь на Восточном побережье. Для Лоренцо предпринимательские возможности для Reno Air и его второй, пока еще неназванной авиакомпании просто непреодолимы. «Мы узнали, — говорит он, — что низкие тарифы чертовски стимулируют пассажиропоток».

Стивен Д. Соломон — адъюнкт-профессор журналистики в Нью-Йоркском университете и ранее был старшим редактором в Inc.

Kiwi International Airlines
Год основания:
Сентябрь 1992 г.

Маршруты: Между Ньюарком и тремя городами Флориды; также между Ньюарком и Чикаго Мидуэй, Сан-Хуаном и Атлантой. Соединяя Чикаго с Атлантой, Тампой и Орландо; Соединение Атланты и Орландо с Сан-Хуаном

Ценовая политика: Неограниченные тарифы, которые вдвое или менее половины предлагаемых основными перевозчиками

Служба: Предлагает питание, места для всех автобусов, предварительное бронирование и продажу билетов

Стратегия : Получите небольшую, но прибыльную долю рынка Ньюарка, одного из крупнейших в США.

Branson Airlines
Год основания:
Январь 1993 г.

Место базирования: Канзас-Сити, штат Миссури.

Маршруты: Сезонное обслуживание (с марта по декабрь), соединяющее Брэнсон, штат Миссури, с Канзас-Сити, Сент-Луисом, Нэшвиллом и Далласом / Форт-Уэртом и обратно. Будет запущено обслуживание в Гатлинбург и обратно, штат Теннеси.

Цена: По рыночной или ниже рыночной. Имеет различную плату за продажу за 14 дней, за 7 дней вперед, за продажу в день покупки и за продажу оптовым туроператорам.

Сервис: Предлагает закуски, места для всех автобусов, предварительное бронирование и продажу билетов.

Стратегия: Заключите эксклюзивные сервисные контракты с аэропортами Брэнсона и Гатлинбурга.Расширить услуги, чтобы соединить Гатлинбург с Шарлоттой, Нэшвиллом и Атлантой

UltrAir
Год основания:
В 1992 году в качестве чартерного оператора. Не удалось выполнить высококлассное регулярное обслуживание, начатое в январе 1993 г. и прекращенное в июле 1993 г. Работает по текущим тарифам и расписанию с ноября 1993 г.

Базовая станция: Нью-Йорк (полеты) и Хьюстон (корпоративный)

Маршруты : Соединение аэропорта JFK Нью-Йорка с Майами, Уэст-Палм-Бич, Орландо и Форт-Лодердейлом

Стоимость: Бюджетные тарифы с единой возмещаемой неограниченной ценой для всех мест

Сервис: Предложения предварительное бронирование и места для всех автобусов

Стратегия: Получите долю рынка от JFK (не является узловым аэропортом авиакомпаний) до других городов Флориды и ее окрестностей

Private Jet
Основана:
Чартерные перевозки с 1988 года.Начало регулярных маршрутов в мае 1993 г.

Маршруты: Соединение Атланты, Майами, Чикаго Мидуэй, Даллас / Форт-Уэрт и Лас-Вегас; из Майами в Сент-Томас и Санта-Крус

Стоимость: Бюджетные цены по двум ценам: 7-дневный аванс и неограниченный. Все тарифы подлежат возмещению за дополнительную плату.

Сервис: Предлагает закуски и напитки, предварительное бронирование, места для всех автобусов и выделенные места

Стратегия: Обслуживайте деловых путешественников с регулярным маршрутом в крупные города с высокой доходностью — — Phaedra Hise

ВСЕ ЭТИ ЗАПУСКИ: НО УДАЛИТ ЛИ ОНИ УСПЕХ?

Ричард Брэнсон, председатель , Virgin Atlantic Airways, базирующаяся в Лондоне и Нью-Йорке

Единственная опасность для этих небольших авиакомпаний заключается в том, что крупные перевозчики воспользуются своей монопольной властью, чтобы вывести их из бизнеса.Конкуренция — это нормально, если крупные перевозчики снижают тарифы по всем направлениям, а не только на основе вишенки, пытаясь вытеснить мелких перевозчиков. Можно надеяться, что при администрации Клинтона это будет труднее, потому что администрация готова использовать свою власть для защиты небольших авиакомпаний. Я считаю, что сейчас благоприятное время для того, чтобы новые операторы связи начали работать.

Тоби Джонс, директор по отраслевым связям в туристическом агентстве Rosenbluth International, базирующемся в Филадельфии

Corporate America имеет долгосрочные отношения с крупными компаниями.А некоторые небольшие авиакомпании не могут предложить критическую массу ежедневных рейсов, чтобы быть удобными для деловых путешественников. Если у нового оператора недостаточно частотного расписания, что ж, бизнес должен продолжаться.

Меньшие операторы предлагают равные или лучшие услуги на своих нишевых рынках, и я думаю, что это здорово, потому что они стараются изо всех сил. Они делают все возможное, чтобы привлечь и сохранить корпоративный бизнес.

Гарольд Шентон, вице-президент по консультированию авиационного консультанта Avmark, базирующийся в Арлингтоне, штат Вирджиния.

Стартапы будут приходить и уходить. Я не могу представить, чтобы какой-либо из существующих стартапов существовал бесконечно. Я считаю их важной силой на рынке, потому что они снижают тарифы, держат в напряжении крупные авиакомпании, они постоянно проверяют рынок, проверяют вопрос лояльности авиакомпаний и предлагают новые товары для путешествующих. Но по мере восстановления экономики и расширения отрасли крупные авиакомпании становятся сильнее и становятся более агрессивными по отношению к небольшим авиакомпаниям.Сейчас «Юнайтед», «Америкэн» и «Дельта» прячутся под своими панцирями. — Phaedra Hise

АВИАКОМПАНИЯ, ПРЕДСТАВЛЯЮЩАЯ БАНКРОТСТВО, 1979-1992 гг.

Авиакомпания Дата подачи заявки Тип реорганизован?

1. New York Airways 18.05.79 Глава 11 №

2. Aeroamerica 19.11.79 Глава 11 №

3. Флорида Эйрлайнз 1/24/80 Глава 11 №

4. Indiana Airways 3 / 3/80 Глава 11 №

5. Air Bahia 15/12/80 Глава 11 №

6.Tejas Airlines 31.12.89 Глава 11 №

7. Mountain West 3/6/81 Глава 11 №

8. LANICA 3/16/81 Глава 11 №

9. Coral Air 13.07.81 Глава 11 №

10. Тихоокеанское побережье 9/11/81 Глава 11 №

11. Swift Aire Line 18/9/81 Глава 11 №

12. Golden Gate 10/9/81 Глава 11 №

13. Pinehurst Airlines 26.01.82 Глава 11 №

14. Сильвер Стейт Эйрлайнз 3/3/82 Глава 11 №

15. Эйр Пенсильвания 26.03.82 Глава 11 №

16.Air South 4/2/82 Глава 11 №

17. Cochise Airlines 16.04.82 Глава 11 №

18. Braniff International 13.05.82 Глава 11 №

19. Astec Air East 7/8/82 Глава 11 №

20. Will’s Air 19.08.82 Глава 11 №

21. Aero SunInternational 10/5/82 Глава 11 №

22. Аэро Виргинские острова 19.10.82 Глава 11 №

23. Альтаир 11/9/82 Глава 11 №

24. Северная Америка 12/9/82 Глава 11 №

25. Внутренняя Империя 2/1/83 Глава 11 №

26.State Airlines 14.02.83 Глава 11 №

27. Golden West 22.04.83 Глава 11 №

28. Continental Air Lines 24.09.83 Глава 11 Да

29. Национальная Флорида 02.12.83 Глава 7 №

30. Air Vermont 1/30/84 Глава 11 №

31. Pacific Express 2/2/84 Глава 11 №

32. Dolphin 2/8/84 Глава 11 №

33. Combs Airways 4/9/84 Глава 11 №

34. Нью-Йорк Вертолет 1/5/84 Глава 11 №

35. Эйр Флорида 7/3/84 Глава 11 №

36.Excellair 17.07.84 Глава 7 №

37. American International 19.07.84 Глава 11 №

38. Изумруд 21.08.84 Глава 11 №

39. Hammonds Commuter 8/29/84 Глава 11 Нет

40. Air North 9/4/84 Глава 11 №

41. Wright Air Lines 9/27/84 Глава 11 №

42. Oceanaire Lines 02.10.84 Глава 7 №

43. Атлантический залив 10 / 10/84 Глава 11 №

44. Connectaire 10/10/84 Глава 7 №

45. Air One 10/26/84 Глава 11 №

46.Capitol Air 11/23/84 Глава 11 №

47. Wien Air Alaska 28/11/84 Глава 11 №

48. Northeastern Intl. 1/8/85 Глава 11 №

49. Pompano Airways 22.01.85 Глава 11 №

50. Far West Airlines 22.02.85 Глава 11 №

51. American Central 3/8/85 Глава 11 №

52. Провинстаун Бостон 13.03.85 Глава 11 №

53. Сан Вест Эйрлайнз 3/19/85 Глава 11 №

54. Мудрые Авиалинии 5/1/85 Глава 11 №

55.Cascade Airways 8/19/85 Глава 11 №

56. Wheeler Airlines 10/7/85 Глава 11 №

57. Pride Air 12/2/85 Глава 11 №

58. Southern Express 1/21/86 Глава 11 №

59. Imperial Airlines 30.01.86 Глава 11 Нет Успешно

Авиакомпания Дата подачи заявки Тип реорганизован?

60. Arrow Airways 2/11/86 Глава 11 №

61. Sea Airmotive 4/9/86 Глава 11 №

62. SFO Helicopter 18.04.86 Глава 11 №

63.Trans Air 19.08.86 Глава 11 №

64. Frontier Airlines 28.08.86 Глава 11 №

65. Chicago Airlines 19.02.87 Глава 11 №

66. McClain Airlines 23.02.87 Глава 11 №

67. Rio Airways 27.02.87 Глава 11 №

68. Air Puerto Rico 3/6/87 Глава 11 №

69. Gull Air 3/10/87 Глава 11 №

70. Royal West Airlines 3/12/87 Глава 11 №

71. Air Atlanta 4/3/87 Глава 11 №

72. Air South Inc.17.06.87 Глава 11 №

73. Royale Airlines 9/9/87 Глава 11 №

74. Сан-Коуст Airlines 1/5/88 Глава 11 №

75. Air New Orleans 14.01.88 Глава 11 №

76. Air Virginia 15.01.88 Глава 11 №

77. Mid Pacific Airlines 19.01.88 Глава 11 №

78. Exec Express 3/4/88 Глава 11 №

79. Карибский бассейн Экспресс 06.05.88 Глава 11 Нет

80. Pocono Airlines Inc. 25.05.88 Глава 11 Да

81. Гидросамолет Виргинских островов 20.06.88 Глава 11 Нет

82.Princeton Air Link Corp. 8/11/88 Глава 7 №

83. Qwest Air 14/9/88 Глава 11 №

84. Southern Jersey Airways 27.09.88 Глава 11 №

85. Eastern Air Lines 3 / 9/89 Глава 11 №

86. Биг Скай Эйрлайнз 14.03.89 Глава 11 №

87. Эйр Кентукки 19.07.89 Глава 7 №

88. Бранифф Инк. 28.09.89 Глава 11 №

89. Президентский 26.10.89 Глава 11 №

90. Курортный пригород 11/17/89 Глава 11 №

91.Pocono Airlines Inc. 23.01.90 Глава 11 №

92. Ступени SMB 5/10/90 Глава 11 №

93. CC Air 7/5/90 Глава 11 №

94. Continental Airlines 12/3 / 90 Глава 11 №

95. Britt Airways 12/3/90 Глава 11 №

96. Rocky Mountain Airways 12/3/90 Глава 11 №

97. Pan Am World Airways 1/8/91 Глава 11 №

98. Pan Am Express 1/8/91 Глава 11 №

99. L’Express 1/9/91 Глава 11 №

100.Eastern Air Lines 1/18/91 Глава 7 №

101. Bar Harbor Airlines 1/20/91 Глава 11 №

102. Northcoast Executive 29.01.91 Глава 7 №

103. Midway Airlines 3/25 / 91 Глава 11 №

104. Grand Airways 26.03.91 Глава 11 №

105. Metro Airlines 1/4/91 Глава 11 №

106. Jet Express 20.05.91 Глава 11 №

107. Metro Airlines Северо-Восток 30.05.91 Глава 11 №

108. Америка Запад 27.06.91 Глава 11 №

109.Mohawk Airlines 8/12/91 Глава 11 №

110. Midway Airlines 07.11.91 Глава 7 №

111. Flagship Express 31.12.91 Глава 11 №

112. Гидросамолет на Виргинских островах 22.01.92 Глава 11 №

113. Trans World Airlines 31.01.92 Глава 11 №

114. L’Express 28.02.92 Глава 7 №

115. Markair 08.06.92 Глава 11 №

116. Hermans / Markair Exp. 8.06.92 Глава 11 №

117. States West Airlines Inc. 15.12.92 Глава 11 №

737 MAX Новости и обновления

Сообщение Гэри Келли относительно возобновления работы MAX l 10 марта 2021 г.

Поскольку мы готовимся вернуть Boeing 737 MAX 8 в плановую эксплуатацию на этой неделе, позвольте мне начать с выражения личной благодарности и искренней признательности тысячам сотрудников Southwest Airlines во всех департаментах, которые работали бесчисленное количество часов в течение двух лет, чтобы принести нас к этому моменту.Мы также очень благодарны нашим клиентам за их терпение. Мы ценим целенаправленную работу наших коллег в Boeing, FAA, авиационных регулирующих органов и экспертов по всему миру, чтобы они подготовили самолет, чтобы приветствовать всех снова на борту.

Несмотря на то, что авиационная отрасль является конкурентоспособной, я был вдохновлен и воодушевлен общей самоотдачей авиационных экспертов и руководителей во всем мире, посвященных решению эксплуатационных проблем, чтобы подготовить MAX к безопасному возвращению в эксплуатацию.На самом деле, мне трудно найти более впечатляющую демонстрацию сотрудничества и командной работы во всей отрасли на протяжении моей 35-летней истории в этом бизнесе. Нет большей ответственности, которую мы все разделяем, чем безопасность наших сотрудников и клиентов.

Чтобы внести ясность, я полностью уверен в нашей способности безопасно управлять Boeing 737 MAX 8. В декабре у меня была возможность совершить один из более чем 200 полетов на готовность, которые мы провели с конца прошлого года.Это была тихая и плавная поездка, которую я испытал на каждом рейсе MAX, который я совершал с тех пор, как Southwest начала эксплуатировать самолет в 2017 году. Надеюсь, вы, как и я, будете уверены, что знаете все, что было сделано для создания MAX среди самые популярные самолеты в мире.

В дополнение к одобренным FAA изменениям, внесенным Boeing в MAX, наши команды в Southwest Airlines потратили последние два года на подготовку к безопасной эксплуатации MAX после его возвращения в эксплуатацию.С декабря мы выполнили:

  • Каждый действующий пилот 737 MAX Southwest прошел (или завершит перед полетом на самолете) дополнительную летную подготовку, требуемую FAA, на одном из наших девяти тренажеров 737 MAX, а также дополнительную компьютерную подготовку, требуемую FAA, охватывающую процедуры MAX;
  • Каждый действующий пилот Southwest повторно прошел первоначальный компьютерный тренинг по изучению различий 737 MAX 8 компании Southwest в качестве повторения в дополнение к обучению, требуемому FAA;
  • Компания
  • Southwest провела более 200 полетов для проверки готовности с нашим активным флотом 737 MAX и провела тысячи часов работы, проверок и необходимых обновлений программного обеспечения для самолетов, поэтому мы готовы снова приветствовать вас на борту.

Проще говоря, мы бы не вернули MAX в эксплуатацию, если бы я не верил, вне всяких сомнений, что самолет готов нести наш самый ценный груз — вас! Я бы ни секунды не колебался, чтобы посадить в самолет мою жену, дочерей, зятья и внучки.

Я уже говорил об этом раньше, но стоит повторить, для меня нет ничего более священного, чем безопасность наших сотрудников и клиентов.Внесенные изменения и принятые меры буквально тысячами экспертов по всему миру убедили меня в том, что MAX готов к тому, чтобы мы снова могли безопасно летать с нашей гордой и красивой ливреей на юго-западе и коллективной печатью одобрения наших пилотов.

Благодарим вас за терпение в этой важной работе, поскольку мы были готовы приветствовать вас снова на борту!

Письмо от Гэри Келли, председателя совета директоров и главного исполнительного директора l 18 ноября 2020 г.

После тщательного и всестороннего анализа усовершенствований Boeing для 737 MAX 8 Федеральное управление гражданской авиации (FAA) выпустило официальные требования, позволяющие авиакомпаниям возвращать MAX в эксплуатацию.Southwest получила директиву FAA относительно обновлений программного обеспечения для управления полетом и дополнительного обучения пилотов, связанных с MAX, и мы готовы выполнить каждое требование. Предстоит проделать большую работу, прежде чем наш самолет MAX возобновит работу, и, по нашим оценкам, это произойдет не раньше второго квартала 2021 года. Сегодня я хочу поделиться некоторыми нашими мыслями и планами.

Прежде всего, для меня нет ничего более священного, чем безопасность наших клиентов и сотрудников.Если бы у нас были основания сомневаться в безопасности нашего флота — или любой его части — проще говоря, самолеты бы не полетели. Это моральное обязательство, которое я разделяю с другими членами семьи Southwest, которые работают, летают и путешествуют вместе с нашими семьями на этих самолетах. Это не только наша профессия, карьера и средства к существованию — это глубоко личное для всех нас.

Наша команда руководителей Southwest Pilot Leadership Team проверила и выразила уверенность в программном обеспечении MAX и учебных обновлениях после того, как Boeing внесла в самолет усовершенствования.Я лично контактировал с Boeing и FAA по поводу изменений и был проинформирован нашими внутренними экспертами. Кроме того, авиационные регулирующие органы стран всего мира рассмотрели изменения, внесенные Boeing в самолет, и новые требования FAA.

Не вдаваясь в технические подробности, мы понимаем, что Boeing внес изменения в систему управления полетом, которая теперь сравнивает входные данные от двух датчиков угла атаки, а не одного; дрон отвечает только в том случае, если данные от обоих датчиков совпадают, и активируется только один раз за событие; и у пилотов всегда есть возможность отменить действия самолета.Эти изменения были рассмотрены и одобрены FAA, и я уверен, что с этими улучшениями мы будем готовы эксплуатировать MAX в соответствии с требованиями FAA. Я собираюсь летать на MAX, прежде чем мы вернем самолет в строй — и то же самое верно и для многих других лидеров Юго-Запада.

Однако, прежде чем мы вернем самолет в сервисную службу, каждый действующий пилот Southwest пройдет дополнительное летное обучение, требуемое FAA, на одном из наших девяти тренажеров 737 MAX, а также дополнительное компьютерное обучение, требуемое FAA, охватывающее процедуры MAX.Southwest также потребует от активных пилотов повторного прохождения нашего оригинального компьютерного обучения различий между самолетами 737 MAX 8 в качестве повторения в дополнение к обучению, требуемому FAA. Кроме того, компания Southwest проведет несколько полетов для обеспечения готовности на каждом из наших 34 самолетов MAX и выполнит тысячи часов работы, проверок и обновлений программного обеспечения, прежде чем любой из наших клиентов сядет на самолет Southwest 737 MAX.

На Southwest Airlines мы эксплуатируем только Boeing 737, а наши пилоты хорошо обучены и имеют опыт в управлении самолетами.Фактически, до того, как 737 MAX был спущен на воду, Southwest Pilots совершили на этом самолете почти 40 000 полетов, что составляет более 89 000 летных часов. Теперь мы подойдем к возвращению MAX в эксплуатацию с той же приверженностью к обучению, которую мы использовали в течение почти 50 лет, в сочетании с бескомпромиссной и непоколебимой приверженностью безопасности. Для нас это страстное увлечение, и это одна из самых важных задач в нашей карьере.

Наконец, мы приглашаем вас продолжить чтение для получения дополнительной информации о наших планах по возвращению самолета в эксплуатацию.На этом сайте мы размещаем видео от старшего вице-президента по воздушным операциям Алана Кашера, в котором объясняются следующие шаги, в том числе дополнительное обучение пилотов, которое состоится перед тем, как MAX вернется в строй. Мы продолжим обновлять сайт дополнительной информацией по мере продвижения вперед. Наша цель на протяжении всего этого процесса — быть открытыми и прозрачными на каждом этапе пути — именно того, чего вы от нас ожидаете.

Заранее благодарим вас за терпение и понимание в ходе предстоящего процесса возврата в эксплуатацию 737 MAX.Как всегда, мы ценим вашу поддержку.

История авиации — Первые полеты

См. Вашу рекламу
История авиации

17 декабря 1903 года Орвилл и Уилбур Райт завершили четыре года исследований и разработок 120-футовым 12-секундным полетом в Китти Хок, Северная Каролина — первым полетом с двигателем на машине тяжелее воздуха. До этого люди летали только на воздушных шарах и планерах. Первым, кто летал в качестве пассажира, был Леон Делагранж, который ехал с французским пилотом Анри Фарманом с луга под Парижем в 1908 году.Чарльз Фурнас стал первым американским пассажиром самолета, когда он летел с Орвиллом Райтом в Китти-Хок позже в том же году.

Первые полеты

17 декабря 1903 года Орвилл и Уилбур Райт завершили четыре года исследований и разработок 120-футовым 12-секундным полетом в Китти Хок, Северная Каролина — первым полетом с двигателем в машина тяжелее воздуха. До этого люди летали только на воздушных шарах и планерах.

Первым, кто летал в качестве пассажира, был Леон Делагранж, который ехал с французским пилотом Анри Фарманом с луга под Парижем в 1908 году.Чарльз Фурнаш стал первым американским пассажиром самолета когда он летал с Орвиллом Райтом в Китти Хок позже в том же году.

Первое регулярное воздушное сообщение началось во Флориде 1 января 1914 года. Гленн Кертисс спроектировал самолет, который мог взлетать и приземляться на воде и, таким образом, мог быть больше любого другого самолета на сегодняшний день. потому что ему не требовалась тяжелая ходовая часть, необходимая для приземления на твердую почву. Томас Бенойст, производитель автозапчастей, решил построить такую ​​летающую лодку или гидросамолет для обслуживания через залив Тампа под названием St.Петербург — Тампа Эйр Лодочная линия. Его первым пассажиром был экс-св. Мэр Петербурга А.К.Фейл, совершивший 18-мильную поездку за 23 минуты, значительно улучшил двухчасовую поездку на лодке. Одноместный рейс обслуживает одного пассажира за раз, и компания взимала плату за проезд в одну сторону в размере 5 долларов. Выполнив два рейса в день в течение четырех месяцев, компания закрылась с окончанием зимнего туристического сезона.

Первая мировая война

Эти и другие ранние полеты были главными событиями, но коммерческая авиация очень медленно завоевывала популярность среди широкой публики, большинство из которой боялись летать на новых летательных аппаратах.Улучшения в конструкции самолетов тоже были медлительны. Однако с началом Первой мировой войны военная ценность самолетов была быстро признана, и производство значительно увеличилось, чтобы удовлетворить растущий спрос на самолеты со стороны правительств обеих сторон. Атлантики. Наиболее значительным было развитие более мощных двигателей, позволяющих самолетам развивать скорость до 130 миль в час, что более чем вдвое превышает скорость довоенных самолетов. Повышенная мощность также сделала возможными более крупные самолеты.

В то же время война была плохой для коммерческой авиации по нескольким параметрам. Все усилия по проектированию и производству он сосредоточил на создании военных самолетов. В общественном сознании полет стал ассоциироваться с бомбометанием, наблюдением и воздушными боями. Кроме того, в конце войны был такой большой избыток самолетов, что спрос на новое производство почти не существовало в течение нескольких лет, и многие авиастроители ушли. банкрот. Некоторые европейские страны, такие как Великобритания и Франция, взрастили коммерческую авиацию, начав воздушное сообщение через Ла-Манш.Однако ничего подобного не произошло в США, где не было таких естественных препятствий. изолируя крупные города и места, где по железным дорогам можно было перевозить людей почти так же быстро, как самолет, и с гораздо большим комфортом. Спасение индустрии коммерческой авиации США после Первой мировой войны было государственной программой, но тот, который не имел никакого отношения к перевозке людей.

Авиапочта

К 1917 году правительство США почувствовало, что в разработке самолетов был достигнут достаточный прогресс, чтобы потребовать чего-то совершенно нового — перевозки почты по воздуху.В том году Конгресс выделил 100000 долларов. для экспериментальной службы авиапочты, которая будет осуществляться совместно армией и почтовым отделением между Вашингтоном и Нью-Йорком, с промежуточной остановкой в ​​Филадельфии. Первый рейс вылетел из Бельмонт-парка, Лонг-Айленд, в Филадельфию в мае. 14 января 1918 года, а на следующий день он отправился в Вашингтон, где его встретил президент Вудро Вильсон.

Имея в своем распоряжении большое количество излишков военных самолетов, почтовое отделение нацелилось на гораздо более амбициозную цель — трансконтинентальное воздушное сообщение.Он открыл первый сегмент между Чикаго и Кливленд 15 мая 1919 года и завершил воздушный маршрут 8 сентября 1920 года, когда была преодолена самая сложная часть маршрута — Скалистые горы. Самолеты по-прежнему не могли летать ночью, когда обслуживание только началось, поэтому почта была передается на поезда в конце каждого дня. Тем не менее, используя самолеты, Почтовое отделение смогло сократить на 22 часа доставку почты по маршруту от побережья до побережья.

Маяки

В 1921 году армия установила вращающиеся маяки на линии между Колумбусом и Дейтоном, штат Огайо, на расстоянии около 80 миль.Маяки, видимые пилотам с интервалом в 10 секунд, позволяли лететь по маршруту ночью.

Почтовое отделение взяло на себя управление системой наведения в следующем году, и к концу 1923 года построило аналогичные радиомаяки между Чикаго и Шайенном, штат Вайоминг, позже линия была продлена. от побережья до побережья стоимостью 550 000 долларов. Тогда почта могла быть доставлена ​​через континент всего за 29 часов на восток и 34 часа на запад — преобладающие ветры с запада на восток объясняли разницу, которая составляла как минимум два дня. меньше, чем на поезде.

Закон о контрактной авиапочте 1925 года

К середине 1920-х годов почтовый флот почтового отделения пролетел 2,5 миллиона миль и доставлял 14 миллионов писем ежегодно. Однако у правительства не было намерений продолжать обслуживание авиапочтой на свой собственный. Традиционно почтовое отделение использовало частные компании для перевозки почты. Таким образом, как только возможность авиапочты была окончательно обоснована и были созданы объекты авиакомпании, правительство перешло на перенос услуги авиапочты. частному сектору посредством конкурсных заявок.Законодательным органом для переезда был Закон о контрактной авиапочте 1925 года, обычно называемый Законом Келли в честь его главного спонсора, члена палаты представителей Клайда Келли из Пенсильвании. Это был первый крупный шаг к созданию частной авиационной отрасли в США. Победителями первых пяти контрактов стали National Air Transport (принадлежит Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport. и Robertson Aircraft Corporation. Позднее National и Varney станут важными частями United Air Lines (первоначально совместного предприятия Boeing Airplane Company и Pratt & Whitney).Western объединится с Transcontinental Air Transport (TAT), еще одна дочерняя компания Curtiss, сформирует Transcontinental and Western Air (TWA). Робертсон станет частью Universal Aviation Corporation, которая, в свою очередь, объединится с Colonial, Southern Air Transport и другими. чтобы сформировать American Airways, предшественницу American Airlines. Хуан Триппе, один из первых партнеров Colonial, позже стал пионером международных авиаперевозок вместе с Pan Am — перевозчиком, который он основал в 1927 году для перевозки почты между Ки-Уэстом, Флорида, и Гавана, Куба.Pitcairn Aviation, еще одна дочерняя компания Curtiss, которая начала перевозить почту, станет Eastern Air Transport, предшественницей Eastern Air Lines.

Доска Морроу

В том же году, когда Конгресс принял Закон о контрактной авиапочте, президент Кэлвин Кулидж назначил совет, чтобы рекомендовать национальную политику в области авиации (столь желанная цель тогдашнего министра торговли Герберт Гувер). Председателем был назначен Дуайт Морроу, старший партнер банка Дж. П. Моргана, а затем тесть Чарльза Линдберга.Правление заслушало показания 99 человек и 30 ноября 1925 г. представило свой отчет президенту. Кулидж. Отчет был обширным, но его основная рекомендация заключалась в том, что правительству следует установить стандарты для гражданской авиации и что стандарты должны устанавливаться вне военной сферы.

Закон о воздушной торговле 1926 года

Конгресс почти в точности принял рекомендации Совета Морроу в Законе о воздушной торговле 1926 года. Закон уполномочил министра торговли определять воздушные маршруты, чтобы разрабатывать аэронавигационные системы, лицензировать пилотов и летательные аппараты, а также расследовать происшествия.Закон привел правительство в коммерческую авиацию в качестве регулятора частных авиакомпаний, созданных Законом Келли в прошлом году.

Конгресс также принял рекомендацию Правления о заключении контрактов на авиапочту, внося поправки в Закон Келли, чтобы изменить метод компенсации за услуги авиапочты. Вместо того, чтобы платить перевозчикам проценты уплаченных почтовых расходов правительство будет платить им в зависимости от веса почты. Это упростило платежи и оказалось очень выгодным для перевозчиков, которые получили от правительства 48 миллионов долларов за перевозку почты между 1926 и 1931 гг.

Форд Тин Гусь

Генри Форд, производитель автомобилей, также был одним из первых участников торгов на контракты на авиапочту, выиграв в 1925 году право доставлять почту из Чикаго в Детройт и Кливленд на борту. самолеты, которые его компания уже использовала для перевозки запасных частей для его автосборочных заводов. Что еще более важно, он занялся авиастроением и в 1927 году выпустил Ford Trimotor, обычно называемый Tin Goose. Это был одним из первых цельнометаллических самолетов, сделанных из нового материала — дюралюминия, который был почти таким же легким, как алюминий, но вдвое прочнее.Это также был первый самолет, предназначенный в первую очередь для перевозки пассажиров, а не почты. У Ford Trimotor был 12 пассажирских мест; кабина, достаточно высокая, чтобы пассажир мог пройти по проходу, не наклоняясь; и комната для «стюардессы» или бортпроводника, первыми из которых были медсестры, нанятые United в 1930 году для обслуживания и обслуживания пассажиры, страдающие воздушной болезнью. Три двигателя Tin Goose позволяли летать выше и быстрее (до 130 миль в час), а его прочный внешний вид в сочетании с именем Ford оказал обнадеживающее воздействие на восприятие полета публикой.Однако это было еще одно событие 1927 года, которое привлекло беспрецедентное внимание общественности к авиации и помогло обеспечить будущее отрасли как основного вида транспорта.

Чарльз Линдберг

В 7:52 20 мая 1927 года молодой пилот по имени Чарльз Линдберг отправился в исторический перелет через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж. Это был первый трансатлантический беспосадочный перелет. в самолете, и его влияние как на Линдберга, так и на авиацию было огромным.Линдберг мгновенно стал американским героем. Авиация стала более устоявшейся отраслью, почти мгновенно привлекая миллионы долларов частных инвестиций. как поддержка миллионов американцев.

Пилот, вызвавший все это внимание, бросил инженерный факультет Университета Висконсина, чтобы научиться летать. Он стал барнстормером, выступая с авиашоу по всей стране, и, в конце концов, присоединился к Robertson Aircraft Corporation, чтобы перевозить почту между Санкт-Петербургом.Луи и Чикаго.

Планируя свое трансатлантическое путешествие, Линдберг дерзко решил лететь один, без навигатора, чтобы иметь больше топлива. Его самолет «Дух Сент-Луиса» был немного меньше, чем 28 футов в длину, с размахом крыльев 46 футов. На нем было 450 галлонов бензина, что составляло половину его взлетной массы. В тесной кабине было слишком мало места для навигации по звездам, поэтому Линдберг летел по точному счёту. Он разделил карты из своей местной библиотеки на тридцать три 100-мильных сегмента, отметив направление, по которому он будет следовать, когда будет летать каждый сегмент.Когда он впервые увидел побережье Ирландии, он был почти точно на маршруте, который он проложил, и он приземлился несколько часов спустя, имея в запасе 80 галлонов топлива.

Злейшим врагом Линдберга на его пути была усталость. Поездка заняла изнурительные 33 часа 29 минут и 30 секунд, но ему удалось не заснуть, высунув голову в окно, чтобы вдохнуть. холодный воздух, держа веки открытыми и постоянно напоминая себе, что если он заснет, то погибнет.Кроме того, в его самолет была встроена небольшая нестабильность, которая помогла ему сосредоточиться и бодрствовать.

Линдберг приземлился на поле Ле Бурже, недалеко от Парижа, в 22:24. 21 мая по парижскому времени. Весть о его полете предшествовала ему, и большая толпа парижан бросилась на аэродром, чтобы увидеть его. и его маленький самолетик. Не было никаких сомнений в величине того, чего он достиг. Наступила воздушная эра.

Закон Ватреса и конференция трофеев

В 1930 году генеральный почтмейстер Уолтер Браун настаивал на принятии закона, который оказал бы еще одно важное влияние на развитие коммерческой авиации.Известный как Закон Ватреса (в честь одного из его главных спонсоры, член палаты представителей Лоуренс Х. Уотрес из Пенсильвании), он уполномочил почтовое отделение заключать долгосрочные контракты на авиапочту со ставками, основанными на пространстве или объеме, а не на весе. Кроме того, закон уполномочил почтовое отделение консолидировать маршруты авиапочты там, где это было в национальных интересах. Браун полагал, что эти изменения будут способствовать развитию более крупных и сильных авиакомпаний, а также увеличению количества рейсов от побережья до побережья и в ночное время.

Сразу после того, как Конгресс одобрил закон, Браун провел серию встреч в Вашингтоне для обсуждения новых контрактов. Позже встречи были названы Конференцией трофеев, потому что Браун дал Их мало рекламировали, и они напрямую пригласили лишь горстку людей из крупных авиакомпаний. Он обозначил три трансконтинентальных почтовых маршрута и дал понять, что хочет, чтобы каждую службу обслуживала только одна компания, а не несколько небольшие авиакомпании пересылают почту друг другу.Его действия принесли политические неприятности, которые через два года привели к серьезным изменениям в системе.

Скандал и Закон о воздушной почте 1934 года

После убедительного падения демократов на выборах 1932 года, некоторые из более мелких авиакомпаний начали жаловаться репортерам и политикам на то, что им несправедливо отказали в контрактах на авиапочту. пользователя Brown. Один репортер обнаружил, что крупный контракт был присужден с авиакомпанией, ставка которой была в три раза выше, чем конкурирующая заявка от более мелкой авиакомпании.Последовали слушания в Конгрессе под председательством сенатора Хьюго Блэка из Алабамы и В 1934 году скандал достиг таких масштабов, что побудил президента Франклина Рузвельта расторгнуть все почтовые контракты и передать почтовые отправления армии.

Решение было ошибочным. Армейские летчики были незнакомы с почтовыми маршрутами, и погода во время доставки, в феврале 1934 года, была ужасной. Был ряд несчастные случаи, когда пилоты выполняли тренировочные пробеги и начали нести почту, что привело к заголовкам газет, которые вынудили президента Рузвельта отступить от своего плана всего через месяц после того, как он передал почту армии

Посредством Закона о воздушной почте 1934 года правительство снова вернуло авиапочту в частный сектор, но сделало это в соответствии с новым набором правил, которые окажут значительное влияние. по отрасли.Торги были организованы таким образом, чтобы быть более конкурентоспособными, и бывшим держателям контрактов вообще не разрешалось участвовать в торгах, поэтому многие компании были реорганизованы. Результатом стало более равномерное распределение государственного почтового бизнеса и более низкие почтовые тарифы, которые заставили авиакомпании и производителей самолетов уделять больше внимания развитию пассажирской стороны бизнеса.

Еще одно важное изменение: правительство вынудило ликвидировать вертикальные холдинговые компании, которые до того времени были обычными в отрасли, отправив производителей самолетов и операторов авиакомпаний (большинство в частности, Boeing, Pratt & Whitney и United Air Lines) расходятся.Вся отрасль была реорганизована и переориентирована.

Инновации в самолетостроении

Чтобы авиакомпании могли привлекать пассажиров подальше от железных дорог, им нужны были и более крупные, и более быстрые самолеты. Им также нужны были более безопасные самолеты. Несчастные случаи, подобные той, что в 1931 году убила Нотр Футбольный тренер Кнут Рокне и еще шесть человек не давали людям летать

Производители самолетов ответили на вызов. В 1930-е годы было так много усовершенствований самолетов, что многие считают, что это был самый инновационный период в истории авиации.С воздушным охлаждением двигатели заменили двигатели с водяным охлаждением, уменьшив вес и сделав возможными более крупные и быстрые самолеты. Приборы в кабине экипажа также улучшены, с улучшенными высотомерами, индикаторами воздушной скорости, индикаторами скорости набора высоты, компасами и вводной частью. искусственного горизонта, показывающего пилотам положение самолета относительно земли — важно для полетов в условиях ограниченной видимости

Радио

Еще одним событием огромного значения для авиации было радио.Авиация и радио развивались почти синхронно. Маркони отправил свое первое сообщение через Атлантику в эфире всего за два года. лет до братьев Райт? первый полет на Китти Хок. К Первой мировой войне некоторые пилоты брали с собой в воздух радиоприемники, чтобы общаться с людьми на земле. Авиакомпании последовали их примеру после войны, используя радио. для передачи информации о погоде с земли своим пилотам, чтобы они могли избежать штормов

Однако еще более значительным событием стало осознание того, что радио можно использовать в качестве вспомогательного средства навигации, когда видимость плохая, а средства визуальной навигации, такие как маяки, бесполезны.После решения технических проблем Министерство торговли построило 83 радиомаяка по всей стране. Они стали полностью функционировать в 1932 году, автоматически передавая направленные лучи или треки, по которым пилоты могли следовать. к месту назначения. Затем появились маркерные маяки, позволяющие пилотам находить аэропорты в условиях плохой видимости. Первая диспетчерская вышка была построена в 1935 году на территории современного международного аэропорта Ньюарк в Нью-Джерси

.
Первые современные авиалайнеры

Компания Boeing построила первый современный пассажирский авиалайнер — Boeing 247.Он был открыт в 1933 году, и United Air Lines в кратчайшие сроки купила 60 из них. На основе низкоплан, двухмоторный бомбардировщик с убирающимся шасси, построенный для военных, 247 вмещал 10 пассажиров и летел со скоростью 155 миль в час. Его кабина была изолирована, чтобы снизить уровень шума двигателя внутри самолета, и он отличался такими удобствами, как мягкие сиденья и подогреватель горячей воды, чтобы пассажирам было удобнее летать. В конце концов, Boeing также предоставил 247 гребных винтов с изменяемым шагом, которые уменьшили взлетную дистанцию, увеличили скорость набора высоты и увеличили крейсерскую скорость до

.

Чтобы не уступить United, TWA искала альтернативу 247 и в конце концов нашла то, что хотела от Douglas Aircraft Company.Его DC-1 вобрал в себя инновации Boeing. и улучшил многие из них. DC-1 имел более мощный двигатель и вмещал на двоих больше пассажиров, чем 247. Что еще более важно, планер был спроектирован таким образом, чтобы обшивка самолета несла большую часть нагрузки на самолет. во время полета. Внутри не было металлического каркаса из металлических лонжеронов, что давало пассажирам больше места, чем в 247. DC-1 также было легче летать. Он был оборудован первым автопилотом и первыми эффективными закрылками для добавлена ​​подъемная сила при взлете.Однако, несмотря на все его достижения, когда-либо был построен только один DC-1. Дуглас почти сразу решил изменить его конструкцию, увеличив его длину на 18 дюймов, чтобы в нем могли разместиться еще два пассажира. Новый, более длинный версия называлась DC-2, и она имела большой успех, но лучшее было еще впереди

DC-3

Самолет, который изменил мир, DC-3 стал первым самолетом, который позволил авиакомпаниям зарабатывать деньги на перевозке пассажиров. В результате он быстро стал доминирующим самолетом в США. Штаты, после его дебюта в 1936 году с American Airlines (которая сыграла ключевую роль в его конструкции).

Пассажировместимость DC-3 на 50 процентов больше, чем у DC-2 (21 место против 14), но эксплуатация стоит всего на десять процентов больше. Он также считался более безопасным самолетом, построенным из алюминиевого сплава. прочнее материалов, ранее использовавшихся в авиастроении. У него были более мощные двигатели (1000 лошадиных сил против 710 лошадиных сил у DC-2), и он мог путешествовать от одного берега к другому всего за 16 часов — быстрое путешествие для того времени.

Еще одним важным усовершенствованием стало использование гидравлического насоса для опускания и подъема шасси.Это избавляло пилотов от необходимости крутить шасси вверх и вниз во время взлета и посадки. Для Для большего комфорта пассажиров DC-3 имел шумопоглощающую пластиковую изоляцию и резиновые сиденья для минимизации вибраций. Это был фантастически популярный самолет, который помог привлечь к полетам много новых путешественников.

Герметичные кабины

Хотя такие самолеты, как Boeing 247 и DC-3 представляли собой значительный прогресс в конструкции самолетов, у них был серьезный недостаток.Они могли летать не выше 10 000 футов, потому что люди стали головокружение и даже обморок из-за пониженного уровня кислорода на больших высотах.

Авиакомпании хотели летать выше, чтобы не поддаваться турбулентности и штормам, обычным для малых высот. Морская болезнь была проблемой для многих пассажиров авиакомпаний и сдерживающим фактором. рост отрасли.

Прорыв произошел в компании Boeing с разработкой Stratoliner, производной от бомбардировщика B-17, представленного в 1940 году и впервые использованного TWA.Это был первый самолет с избыточным давлением, что означало, что воздух закачивался. в самолет, когда он набирал высоту, чтобы поддерживать атмосферу внутри кабины, аналогичную атмосфере, которая возникает естественным образом на более низких высотах. Со своим регулируемым воздушным компрессором 33-местный стратолайнер мог летать до 20000 единиц. футов и достигают скорости 200 миль в час.

Закон о гражданской авиации 1938 года

Решения правительства по-прежнему оказывались столь же важными для будущего авиации, как и технологический прорыв, и одним из самых важных законопроектов в области авиации, когда-либо принятых Конгрессом, был Закон о гражданской авиации. Акт 1938 г.До этого времени к авиационной политике приложили руку многочисленные государственные учреждения и ведомства. Авиакомпании иногда толкали и тянули в нескольких направлениях, и не было центрального агентства, работающего над долгосрочным развитием. отрасли. Все авиакомпании теряли деньги, так как почтовая реформа 1934 года значительно снизила сумму, которую им платили за доставку почты.

Авиакомпании хотели более рационального государственного регулирования с помощью независимого агентства, и Закон о гражданской авиации дал им то, в чем они нуждались.Создано Управление гражданской авиации. (CAA) и предоставил новому агентству право регулировать тарифы авиакомпаний, тарифы на авиапочту, интерлайн-соглашения, слияния и маршруты. Его миссия заключалась в том, чтобы поддерживать порядок в отрасли, удерживая ставки на разумном уровне и в то же время поддерживая все еще нестабильная в финансовом плане отрасль авиаперевозок, что способствует развитию коммерческих авиаперевозок.

Конгресс создал отдельное агентство — Совет по безопасности полетов — для расследования происшествий.Однако в 1940 году президент Рузвельт убедил Конгресс передать функцию расследования несчастных случаев в CAA, который затем был переименован в Совет по гражданской авиации (CAB). Эти шаги в сочетании с огромным прогрессом, достигнутым в технологической сфере, вывели отрасль на путь успеха.

Вторая мировая война

Авиация оказала огромное влияние на ход Второй мировой войны, и война оказала столь же значительное влияние на авиацию. Когда в США насчитывалось менее 300 воздушных транспортных самолетов, Гитлер вошел в Польшу в 1939 году.К концу войны американские авиастроители производили 50 000 самолетов в год.

Большинство самолетов, конечно, были истребителями и бомбардировщиками, но важность воздушного транспорта для военных действий также быстро стала очевидной. За всю войну авиакомпании предоставили много потребовались воздушные перевозки для обеспечения передвижения войск и припасов на передовую и по всей производственной цепочке на родине. Впервые в своей истории у авиакомпаний было гораздо больше бизнеса — как для пассажиров, так и для грузовых, — чем они могли справиться.Многие из них также имели возможность проложить новые маршруты, получив известность, которая дала бы им значительно более широкий взгляд на конец войны.

Несмотря на то, что во время войны в конструкции самолетов США были достигнуты многочисленные успехи, которые позволили самолетам летать быстрее, выше и дальше, чем когда-либо прежде, массовое производство было главной целью Соединенных Штатов. Состояния. Основные новшества военного времени — радары и реактивные двигатели — произошли в Европе.

Реактивный двигатель

Исаак Ньютон был первым, кто в 18 веке предположил, что взрыв, направленный назад, может двигать машину вперед с большой скоростью.Однако практического применения никто не нашел. до тех пор, пока британский пилот Фрэнк Уиттл не разработал первый реактивный двигатель в 1930 году. Даже тогда широко распространенный скептицизм по поводу коммерческой жизнеспособности реактивного самолета не позволил испытать конструкцию Уиттла в течение нескольких лет.

Немцы первыми построили и испытали реактивный самолет. Основанный на конструкции Ханса фон Охайна, студента, чья работа не зависела от работы Уиттла, он полетел в 1939 году, хотя и не так хорошо, как самолет. Немцы надеялись.Немецким ученым потребовалось еще пять лет, чтобы усовершенствовать конструкцию, и к тому времени, к счастью, было уже слишком поздно, чтобы повлиять на исход войны.

Уиттл также усовершенствовал свой реактивный двигатель во время войны, а в 1942 году он отправил прототип двигателя компании General Electric в США. Построен первый в Америке реактивный самолет Bell P-59. в следующем году.

Радар

Еще одним технологическим достижением, оказавшим гораздо большее влияние на исход войны (а позже и на коммерческую авиацию), был радар.Британские ученые работали над устройством, которое могло Они заблаговременно предупреждали о приближении вражеских самолетов еще до начала войны, и к 1940 году у Британии была линия радиолокационных приемопередатчиков вдоль восточного побережья, которые могли обнаруживать немецкие самолеты в момент их взлета с континента. Британские ученые также усовершенствовал электронно-лучевой осциллограф, который создавал схемы окрестностей в виде карты и показывал самолеты в виде пульсирующего света. Между тем американцы нашли способ отличать самолеты противника от самолетов союзников по установка транспондеров на борту последнего, которые сигнализировали о своей личности операторам радаров.

Рассвет реактивного века

Авиация была готова быстро развиваться после войны, в значительной степени из-за развития реактивных самолетов, но все еще оставались серьезные проблемы, которые нужно было преодолеть. В 1952 году 36-местный британский Самолет «Комета» летел из Лондона в Йоханнесбург, Южная Африка, со скоростью до 500 миль в час. Два года спустя карьера кометы внезапно оборвалась из-за двух последовательных аварий, в которых фюзеляж разорвался во время полета. — результат усталости металла.

Холодная война между Советским Союзом и США, последовавшая за Второй мировой войной, помогла обеспечить финансирование, необходимое для решения таких проблем и развития реактивного самолета. Большинство достижений относились к военным самолетам, которые позже были применены в коммерческом секторе. Например, для своих бомбардировщиков B-47 и B-52 компания Boeing использовала стреловидное крыло, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и увеличить скорость. Позже дизайн был включен в коммерческие самолеты, что делает их более быстрыми и привлекательными для пассажиров.Лучшим примером передачи военных и гражданских технологий стал реактивный танкер «Боинг», разработанный для ВВС для дозаправки бомбардировщиков в полете. Танкер КС-135, имел огромный успех в качестве военного самолета, но еще более успешным, когда он был модернизирован и представлен в 1958 году в качестве первого пассажирского самолета в США, Boeing 707. Имея длину 125 футов и четыре двигателя с тягой 17000 фунтов каждый, 707-й 707-й. мог перевозить до 181 пассажира и двигаться со скоростью 550 миль в час.Его двигатели оказались более надежными, чем двигатели с поршневым приводом — они производили меньше вибрации, уменьшали нагрузку на планер самолета и снижали расходы на техническое обслуживание. Они также сжигали керосин, который стоил вдвое дешевле высокооктанового бензина, используемого в более традиционных самолетах. С 707, впервые заказанным и эксплуатируемым Pan Am, были даны ответы на все вопросы о коммерческой целесообразности создания реактивных самолетов. В Прибыл Jet Age, и вскоре другие авиакомпании выстроились в очередь, чтобы купить новый самолет.

Федеральный закон об авиации 1958 года

После Второй мировой войны количество авиаперевозок резко возросло, но с развитием отрасли возникли новые проблемы. В 1956 году два самолета столкнулись над Гранд-Каньоном, в результате чего погибли 128 человек. Небеса тоже становились переполнены существующими системами разделения самолетов, и Конгресс отреагировал принятием Федерального закона об авиации 1958 года.

Закон создал новое агентство по обеспечению безопасности полетов, Федеральное авиационное агентство, позже названное Федеральным авиационным управлением (FAA), когда Конгресс создал Министерство транспорта. (DOT) в 1967 году.Агентству было поручено создать и запустить широкую систему управления воздушным движением для обеспечения безопасного разделения всех коммерческих самолетов на всех этапах полета. Кроме того, он принял юрисдикцию над всеми другими вопросы авиационной безопасности, такие как сертификация конструкции самолетов, а также программы обучения и технического обслуживания авиакомпаний. Совет по гражданской авиации сохранил юрисдикцию над экономическими вопросами, такими как маршруты и тарифы авиакомпаний.

Широкофюзеляжные и сверхзвуковые

1969 год ознаменовался дебютом еще одного революционного самолета — Боинга 747, который, опять же, Pan Am была первой, кто купил и начал коммерческую эксплуатацию.Это был первый широкофюзеляжный самолет с двумя проходы, характерная верхняя палуба над передней частью фюзеляжа и четыре двигателя. Вмещая до 450 пассажиров, он был вдвое больше любого другого реактивного самолета Boeing и на 80 процентов больше, чем самый большой реактивный самолет того времени. DC-8.

Признавая, что за счет более крупных самолетов можно получить эффект масштаба, другие производители самолетов быстро последовали их примеру. Дуглас построил свой первый широкофюзеляжный DC-10 в 1970 году, и всего месяц спустя. Lockheed представила своего конкурента на рынке широкофюзеляжных автомобилей — L-1011.Оба этих самолета имели по три двигателя (по одному под каждым крылом и по одному в хвосте) и были меньше, чем 747, и вмещали около 250 пассажиров.

В то же время в Соединенных Штатах и ​​Европе предпринимались попытки построить сверхзвуковой коммерческий самолет. Советский Союз первым добился успеха, испытав Туполев. 144 в декабре 1968 года. Консорциум западноевропейских авиастроителей впервые запустил Concorde два месяца спустя и в конечном итоге произвел ряд этих быстрых, но небольших самолетов для коммерческого использования.Усилия США по созданию сверхзвукового с другой стороны, пассажирский самолет остановился в 1971 году из-за обеспокоенности общественности его расходами и звуковым ударом, производимым такими самолетами.

История | Дерегулирование | Состав | Экономика | Как они летают | Безопасность | Аэропорты | УВД | Окружающая среда | Глоссарий

Как 11 сентября изменило авиаперелеты: больше безопасности, меньше конфиденциальности

ДЭВИД КОЕНИГ

6 сентября 2021 года по Гринвичу

https: // apnews.com / article / how-sept-11-changed-flying-1ce4dc4282fb47a34c0b61ae09a024f4

ДАЛЛАС (AP) — Спросите любого, кто достаточно взрослый, чтобы вспомнить путешествие до 11 сентября 2001 года, и вы, вероятно, получите смутное воспоминание о том, что такое полет. нравиться.

Была проверка безопасности, но она не была настолько навязчивой. Не было длинных очередей на КПП. Пассажиры и члены их семей могли вместе пройти прямо к выходу, откладывая прощальные объятия до последнего момента. В целом, опыт в аэропорту означал гораздо меньше стресса.

Все закончилось, когда четыре угнанных самолета врезались в башни Всемирного торгового центра, Пентагон и поле в Пенсильвании.

Самая страшная террористическая атака на американской земле привела к усилению, а иногда и усилению напряженности мер безопасности в аэропортах по всему миру, направленных на предотвращение повторения того ужасного дня. Катаклизм также внес свой вклад в другие изменения, большие и малые, которые изменили отрасль авиаперевозок, а для потребителей сделали авиаперелеты еще более напряженными, чем когда-либо.

Через два месяца после терактов президент Джордж Буш подписал закон о создании Управления транспортной безопасности — группы федеральных проверяющих аэропортов, которые заменили частные компании, нанимаемые авиакомпаниями для обеспечения безопасности. Закон требовал, чтобы все зарегистрированные сумки были проверены, двери кабины были усилены, а на полеты было направлено больше федеральных маршалов авиации.

Других 11 сентября не было. Ничего подобного. Но после этого дня полет навсегда изменился.

НОВЫЕ УГРОЗЫ, ПРОБЛЕМЫ КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Вот как это происходило.

Меры безопасности эволюционировали с появлением новых угроз, поэтому путешественников просили снять ремни и вынуть некоторые предметы из сумок для сканирования. Вещи, которые явно можно было использовать в качестве оружия, например ножи для резки бумаги, использованные угонщиками 11 сентября, были запрещены. После попытки «обувного бомбардировщика» Ричарда Рида сбить рейс из Парижа в Майами в конце 2001 года на контрольно-пропускных пунктах стала сыпаться обувь.

Каждое новое требование, казалось, удлиняло очереди на контрольно-пропускных пунктах, вынуждая пассажиров приходить в аэропорт раньше, если они хотели совершить свои полеты.Для многих путешественников другие правила были более загадочными, например, ограничения на жидкости, потому что неправильные правила могли быть использованы для создания бомбы.

«Это намного больше, чем было до 11 сентября, гораздо больше, но мы привыкли к этому», — сказал Рональд Бриггс, когда он и его жена Жанна ждали рейса в международном аэропорту Далласа / Форт-Уэрта. в Лондон в прошлом месяце. Пенсионеры из северного Техаса, которые часто путешествовали до пандемии, сказали, что их больше беспокоит COVID-19, чем терроризм.

«Смысл снятия обуви из-за одного инцидента в самолете кажется несколько крайним, — сказал Рональд Бриггс, — но PreCheck работает довольно плавно, и я научился использовать пластиковый ремень, поэтому я этого не делаю». не надо его снимать ».

Длинные очереди, образовавшиеся в результате мер после атаки, привели к появлению «программ доверенных путешественников» PreCheck и Global Entry, в которых люди, которые платят взнос и предоставляют определенную информацию о себе, проходят через контрольно-пропускные пункты, не снимая обувь и куртки и не вынимая ноутбуки. их сумки.

Но за это удобство пришлось заплатить: конфиденциальность.

В своем заявлении и во время коротких интервью PreCheck спрашивает людей об основной информации, такой как история работы и где они жили, и они дают отпечаток пальца и соглашаются на проверку судимости. Защитников конфиденциальности особенно беспокоят идеи, которые TSA выдвигает, чтобы также проверять публикации в социальных сетях (высокопоставленный чиновник агентства утверждает, что они были опущены), сообщения в прессе о людях, данные о местоположении и информация от брокеров данных, в том числе о том, как кандидаты тратят свои деньги.

«Непонятно, имеет ли это какое-либо отношение к авиационной безопасности, — говорит Джей Стэнли, эксперт по конфиденциальности Американского союза гражданских свобод.

Более 10 миллионов человек зарегистрировались в PreCheck. TSA хочет поднять эту сумму до 25 миллионов.

Цель состоит в том, чтобы позволить сотрудникам TSA уделять больше времени пассажирам, которые считаются более опасными. Поскольку страна отмечает 20-ю годовщину атак, работа TSA по расширению PreCheck развивается таким образом, что, как опасаются защитники конфиденциальности, может подвергнуться большему риску информация людей.

По указанию Конгресса TSA расширит использование частных поставщиков для сбора информации от заявителей PreCheck. В настоящее время он использует компанию под названием Idemia и планирует к концу года добавить еще две — Telos Identity Management Solutions и Clear Secure Inc.

Clear, которая недавно стала публичной, планирует использовать регистрацию PreCheck для увеличения числа своих членов. продукт для проверки личности, объединив два предложения. Это сделает собственный продукт Clear более ценным для клиентов, включая спортивные стадионы и организаторов концертов.

«Они действительно пытаются увеличить свою долю на рынке, собирая довольно много очень конфиденциальных данных о максимально возможном количестве людей. Это вызывает у меня много тревог », — говорит Индия МакКинни, директор по федеральным делам Electronic Frontier Foundation, группы защиты цифровых прав.

Администратор TSA Дэвид Пекоске считает, что стратегия Clear помогает TSA. Пекоске говорит: «Мы позволили поставщикам объединить свои предложения вместе с идеей, которая будет стимулом для людей подписаться на программы для доверенных путешественников.”

TSA тестирует использование киосков, оборудованных технологией распознавания лиц, для проверки удостоверений личности с фотографией и посадочных талонов, вместо того, чтобы это делал офицер. Критики говорят, что технология распознавания лиц допускает ошибки, особенно в отношении цветных людей.

Должностные лица TSA сообщили защитникам конфиденциальности в начале этого года, что в этих киосках также будут появляться фотографии, сделанные, когда путешественник подал заявку на PreCheck, говорит МакКинни. Это беспокоит ее, потому что это будет означать подключение киосков к Интернету — TSA говорит, что многое верно — и потенциально раскрытие информации хакерам.

«Они полностью сосредоточены на факторе удобства, — говорит МакКинни, — но не на факторах конфиденциальности и безопасности».

«ТЕАТР БЕЗОПАСНОСТИ»?

Несмотря на травму, которая привела к ее созданию, и сильное желание избежать еще одного 11 сентября 2001 года, сама TSA часто становилась предметом вопросов о ее методах, идеях и эффективности.

Бортпроводники и маршалы авиации были возмущены, когда в 2013 году агентство снова предложило пассажирам перевозить в самолетах складные карманные ножи и другие давно запрещенные предметы.Агентство отказалось от этой идеи. И после очередного протеста TSA удалила сканеры всего тела, которые давали реалистичные изображения, которые некоторые путешественники сравнивают с виртуальным поиском с раздеванием. Они были заменены другими машинами, которые вызывали меньше проблем с конфиденциальностью и здоровьем. Обыск путешественников — постоянная жалоба.

В 2015 году в опубликованном отчете говорилось, что офицерам TSA не удавалось в 95% случаев обнаружить оружие или взрывчатые вещества, перевозимые тайными инспекторами. Члены Конгресса, получившие секретный брифинг, выразили свою обеспокоенность Пекоске, а один депутат заявил, что TSA «плохо работает».

Критики, в том числе бывшие офицеры TSA, высмеивали агентство как «театр безопасности», создающий ложное впечатление о защите путешествующих людей. Пекоске отвергает это мнение, указывая на огромное количество оружия, изъятого на контрольно-пропускных пунктах аэропорта — более 3200 в прошлом году, 83% из них заряжены — вместо того, чтобы попасть в самолеты.

Pekoske также отметил другие задачи TSA, включая проверку пассажиров, проверку регистрируемых сумок с помощью трехмерной технологии, проверку грузов и отправку федеральных авиамаршалов на полеты.

«Там очень много всего, чего не видят люди», — говорит Пекоске. «Будьте уверены: это не театр безопасности. Это настоящая безопасность.

Многие независимые эксперты согласны с оценкой Пекоске, хотя обычно они видят области, в которых TSA необходимо улучшить.

«TSA является эффективным средством сдерживания большинства атак, — говорит Джеффри Прайс, который преподает авиационную безопасность в Университете Метрополитен в Денвере и является соавтором книг по этой теме. «Если это театр безопасности, как говорят некоторые критики, то это довольно хороший театр безопасности, потому что с 11 сентября у нас не было успешных атак на авиацию.”

Этим летом через контрольно-пропускные пункты TSA проходило в среднем почти 2 миллиона человек в день. В выходные и праздничные дни они могут быть переполнены взволнованными путешественниками. В середине недели даже в таких крупных аэропортах, как DFW, меньше людей; они скорее гудят, чем рычат. Большинство путешественников воспринимают любые неудобства как плату за безопасность в нестабильном мире.

Путешествовать «становится все труднее и труднее, и я не думаю, что это просто мой возраст», — сказала Паула Гатингс, которая много лет преподавала в школе в Арканзасе и ждала полета в Катар, а затем еще в Кению, где она следующие несколько месяцев буду преподавать.Она винит в сложности путешествия пандемию, а не службу безопасности.

«Они здесь для моей безопасности. Они не для того, чтобы беспокоить меня », — сказал Гетингс о проверяющих TSA и полиции аэропорта. «Каждый раз, когда меня что-то просят сделать, я вижу причину этого. Может, во мне учитель.

УГРОЗЫ ИЗНУТРИ

В 2015 году российский авиалайнер потерпел крушение вскоре после вылета из Шарм-эль-Шейха в Египте. Американские и британские официальные лица подозревали, что он был сбит бомбой.

Однако это было скорее исключением, чем правилом. Даже за пределами США террористические нападения на авиацию с 11 сентября 2001 года стали редкостью. Это из-за эффективной безопасности? Доказывать отрицательный результат или даже напрямую связывать его с определенной профилактикой — всегда рискованное занятие.

И еще есть внутренние рабочие места.

— В 2016 году бомба пробила дыру в самолете Daallo Airlines вскоре после взлета, убив бомбардировщик, но 80 других пассажиров и членов экипажа выжили.Сомалийские власти обнародовали видео из аэропорта Могадишо, на котором, по их словам, видно, как мужчине передают ноутбук с бомбой.

— В 2018 году обработчик багажа Delta Air Lines в Атланте был признан виновным в использовании своего пропуска для контрабанды более 100 единиц оружия на рейсах в Нью-Йорк.

— В следующем году механик American Airlines с видеозаписями Исламского государства на своем телефоне признал себя виновным в саботаже самолета, заполненного пассажирами, путем повреждения системы, измеряющей скорость и высоту.Пилоты прервали полет во время взлета в Майами.

Эти инциденты подчеркивают угрозу, о которой TSA должна беспокоиться, — это люди, которые работают в авиакомпаниях или аэропортах и ​​имеют допуски службы безопасности, позволяющие им избегать регулярных проверок. Пекоске говорит, что TSA улучшает надзор за инсайдерскими угрозами.

«Все те люди, у которых есть значок (службы безопасности), вы правы, у многих действительно есть доступ без сопровождения по всему аэропорту, но они также проходят очень строгий процесс проверки, прежде чем даже будут приняты на работу», — говорит Пекоске.Этих работников обычно проверяют каждые несколько лет, но он говорит, что TSA внедряет систему, которая будет вызывать немедленные оповещения на основе информации правоохранительных органов.

Несмотря на то, что смертельный хаос мог произойти в самолетах после 9/11 по-разному, факт остается фактом: в большинстве случаев этого не происходит. Сесть на металлическую машину и подняться в воздух, чтобы быстро путешествовать по штатам, странам и океанам, остается центральной частью человеческого опыта 21-го века, каким бы трудным он ни был.

И хотя глобальный аппарат безопасности аэропортов после 11 сентября вырос до того, что некоторые считают необоснованными, он никогда не сможет нейтрализовать все угрозы — или даже обеспечить соблюдение установленных правил. Просто спросите Натана Дадни, руководителя отдела продаж производителя спортивных товаров в Нэшвилле, который говорит, что иногда забывает о боеприпасах в ручной клади.

Иногда его обнаруживают, а иногда нет. Он понимает.

«Все не уловишь», — говорит Дадни.«Они делают все, что в их силах».

Современные воздушные путешествия включают в себя многоуровневые меры безопасности, что резко отличается от терактов 11 сентября 2001 года. В то время в аэропортах действительно проверяли пассажиров. Технология была далеко не такой навязчивой, как сегодня. (6 сентября)

___

Дэвид Кениг, базирующийся в Далласе, освещает авиаперевозки и авиаперевозки для Associated Press. Следуйте за ним в Twitter по адресу http://twitter.com/airlinewriter

.

Comments

No comments yet. Why don’t you start the discussion?

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *