Авто биз: Главная страница. Автобиз — автотовары оптом в Приморском крае

Автобус с 20 пассажирами, мощностью 40 лошадиных сил, построенный Mack Trucks для осмотра достопримечательностей Бруклинского проспект-парка, 1900 год.

До 1920-х годов техническая история автобуса была историей грузовика, потому что первые автобусы состояли из кузова автобуса, установленного на шасси грузовика. Так производится большинство современных школьных автобусов. В 1921 году первый автомобиль с шасси, специально разработанным для автобусных перевозок, был произведен в Соединенных Штатах компанией Fageol Safety Coach Company из Окленда, штат Калифорния. Расширенная и удлиненная рама была на 30 см (12 дюймов) ниже рамы грузовика. В 1926 году компания Fageol разработала первый автобус с цельной рамой, с двумя двигателями, установленными на миделе под полом. В единой раме в качестве конструктивных элементов использовались крыша, пол и борта автобуса.

Другими первыми производителями автобусов были Mack и Yellow Truck & Coach в Соединенных Штатах, которые выпускали бензино-электрические модели. В этих автобусах бензиновый двигатель приводил в действие генератор постоянного тока, а выходная мощность генератора обеспечивала электрическую мощность для приводных двигателей на задних колесах.В 1928 году в США было открыто трансконтинентальное автобусное сообщение. В 1931 году был представлен первый задний двигатель в автобусе с цельной рамой. Двухтактные дизельные двигатели были впервые использованы в автобусах в 1938 году и до сих пор используются в большинстве городских и междугородних моделей.

Пневматическая подвеска была представлена ​​в 1953 году и до сих пор используется в моделях автобусов с цельной рамой. Они состоят из множества тяжелых резиновых сильфонов или пневматических рессор, установленных на каждой оси.Пневматические рессоры снабжаются воздухом из резервуара, в котором поддерживается давление около 690 килопаскалей (100 фунтов на квадратный дюйм). Преимущество этого типа подвески состоит в том, что при увеличении или уменьшении нагрузки уровень и высота транспортного средства остаются постоянными. Это достигается с помощью клапанов, которые увеличивают давление в пневматической рессоре. Повышенное давление агрегата, помноженное на почти постоянную площадь, дает большую грузоподъемность.

В отличие от листовой рессоры, но, как и винтовая пружина, пневматическая рессора способна выдерживать только вертикальные силы.Следовательно, тормозные и поворотные усилия должны восприниматься радиусными стержнями. Это наборы звеньев или рычагов, один конец которых прикреплен к корпусу оси, а другой конец присоединен к корпусу.

Современные автобусы

Существует четыре основных типа автобусов: городские или транзитные, пригородные, междугородние или туристические и школьные. Городской автобус курсирует в черте города и отличается низкой максимальной скоростью, низкой платформой, возможностью для стоящих и инвалидных колясок, двумя входами со стороны тротуара, сиденьями с низкой спинкой и отсутствием места для багажа.Пригородный автобус рассчитан на короткие междугородние рейсы, имеет сиденья с высокой спинкой, багажные отделения и полки, а также одинарный, парадный вход.

Междугородний тип имеет платформу с высокой посадкой, обеспечивающую максимальное пространство для багажа под пассажирами, сиденья с высокой спинкой, верхние багажные полки, телевизионные мониторы, индивидуальные лампы для чтения и органы управления вентиляцией, а также туалет. Типичный междугородний автобус весит около 12 000 кг (26 000 фунтов), вмещает до 47 пассажиров, имеет двухтактный дизельный двигатель V-8 мощностью до 450 лошадиных сил, автоматическую коробку передач с электронным управлением и воздушные тормоза. Школьные автобусы обычно состоят из кузова на 50 пассажиров, со специальной сигнальной лампой и средствами безопасности, установленного на шасси грузовика с длинной колесной базой. Поскольку в 1990-х и 2000-х годах расходы на топливо увеличились, количество пассажиров автобусов увеличилось во многих городских регионах по всему миру.

Автобусы с шарнирно-сочлененной рамой впервые начали использовать в Европе в 1950-х годах. В этой конструкции кузов прицепа соединен с задней частью обычного автобуса с передним двигателем с помощью сцепного устройства, гибкой диафрагмы и сплошной панели пола с дугообразными сопрягаемыми поверхностями во время маневров поворота.Такая компоновка позволяет на 75 процентов увеличить количество сидячих мест и на 20 процентов повысить эффективность использования топлива на одно сиденье-километр. Радиус поворота такой же, как у обычного автобуса. Производство этой конструкции было начато в США в 1980-х годах несколькими европейскими фирмами. Двойной настил, повышенный комфорт сидений и большие площади остекления были тенденциями в туристических автобусах, в основном в Европе и Азии.

По оценкам, типичный автобус повышенной проходимости снимает с шоссе 17 автомобилей и обеспечивает скорость 69 пассажиро-километров на литр (162 пассажиро-мили на галлон).Строятся экспериментальные гибридно-электрические автобусы на основе автомобильной практики. Интермодальные транзитные системы со скоординированными автобусами, поездами и частными автомобилями продолжают изучаться из-за их эффективности и потенциала сокращения загрязнения.

Новые стандарты выбросов выхлопных газов для автобусов вступили в силу в Соединенных Штатах в 2006 и 2007 годах, согласно которым выбросы, связанные с смогом, были сокращены на 95 процентов, а сажи — на 90 процентов по сравнению с уровнями 2000 года. Сокращения потребовали перехода на дизельное топливо с измененным составом с содержанием серы не более 15 частей на миллион.

Узнайте больше в этих связанных статьях Britannica:

NJ MVC | Коммерческий автобус

Чтобы воспользоваться услугами Intrastate для коммерческих автобусов, вы должны подать заявку на получение сертификата общественного удобства и необходимости . Существуют разные требования к разным операторам связи.
В Нью-Джерси предлагаются следующие услуги трех пассажирских перевозчиков:

• Внутренние регулярные маршруты по маршруту

Перевозка пассажиров по регулярному расписанию между заранее определенными фиксированными точками в Нью-Джерси

Перевозка пассажиров в и из Атлантик-Сити из пунктов в пределах Нью-Джерси

Перевозка пассажиров без установленного расписания в пункт назначения и обратно и взимание платы за проезд, которая может включать или не включать специальные скидки или надбавки

Сертификат общественного удобства и необходимости (CPCN) Инструкции
Заявление о выдаче сертификата общественного удобства и Необходимость (CPCN)

Отправьте заполненную заявку по адресу:

Комиссия по автотранспортным средствам
Запрос на обслуживание пассажирского перевозчика
P. О. Box 680
225 East State Street
Трентон, Нью-Джерси 08666-0170

Для работы между штатами, обслуживающими коммерческие автобусы, вы должны быть зарегистрированы в Федеральном управлении безопасности автотранспортных средств (FMCSA). Межгосударственный означает поездку из одного в другой для ведения бизнеса. Подробнее о получении регистрация автобуса в FMCSA доступна по адресу https://www.fmcsa.dot.gov/
. Если вы не уверены, в какую категорию подпадет тип услуги, которую вы собираетесь предоставлять, или если вы намереваетесь для управления машиной скорой помощи, гостиничным автобусом, микроавтобусом (в пределах до четырех соседних муниципалитетов в прибрежном округе), пригородным фургоном, пара-транзитом, лимузином, такси или транспортным средством помощи при передвижении просмотрите информацию ниже.

Пассажирские перевозки (PVT) и вы

За прошедшие годы средства обеспечения пассажирских перевозок превратились из традиционных коммерческих автобусов, такси и лимузинов в нетрадиционные перевозки, предоставляемые домами престарелых, а также услуги по уходу за взрослыми. центры, дома престарелых, медицинские ливреи, транспорт для отдыха (экипировка), гостиничные автобусы и другие транспортные услуги.
«Пассажирский транспорт» означает транспортные средства, независимо от вида топлива, с гальваническим покрытием. как такси, лимузин, джитни, омнибус 2, гостиничный автобус, пара-транзитный автомобиль, передвижной автомобиль помощи или скорая помощь, за исключением тех транспортных средств, которые инспектируются автобусным отделом инспекционных служб Комиссии.
В составе «ПВТ и ты »программа:

• Транспортные средства необходимо будет ежегодно доставлять в пункт государственной инспекции или в лицензированную частную инспекцию MVC по адресу:
• Прохождение соответствующего испытания на выбросы
• Проверить на механические дефекты
• Соответствует всем применимым федеральным стандартам безопасности автомобильных перевозчиков
• Транспортные средства, которые в настоящее время имеют право на «бесплатную» регистрацию, будут продолжать получать «бесплатную» регистрацию; однако на их номерных знаках будет указано «использование», а не «бесплатно». (NF).

Чтобы первоначально зарегистрировать или продлить регистрацию транспортного средства PVT, вы должны предоставить всю следующую документацию в любое автомобильное агентство штата Нью-Джерси:

• Необходимая документация на регистрируемый автомобиль (подробнее см. Ниже).
• Заполненная форма регистрации транспортного средства MVC.
• Регистрация автомобиля.

Holbrook, AZ: Запчасти и обслуживание автобусов, прицепов и грузовиков

С 1941 года Auto Safety House установила стандарт в индустрии поддержки транспортных перевозок как ведущий поставщик решений для всего автопарка в Аризоне.

Мы предлагаем запчасти, оборудование и услуги для грузовиков, фургонов, прицепов, транспортных средств для отдыха и автобусов всех размеров.

Адрес : 840 South Highway 77, Holbrook, AZ 86025

Часы :

Магазин запчастей : понедельник — пятница: с 8:00 до 16:00 (закрыто в субботу и воскресенье)
Сервисный центр : понедельник — пятница: с 8:00 до 16:00 (суббота и воскресенье закрыты)

Телефон : (928) 524-3582

Эл. Почта : admin@autosafetyhouse. com

Мы предлагаем запчасти и оборудование для прицепов, оборудование и аксессуары для грузовых автомобилей, стеллажи для грузовых фургонов, перепланировку прицепов, переоборудование грузовиков, продажу новых и подержанных автобусов, грузовые и автобусные перевозки, ремонт кузовных цехов, ремонт дизельных двигателей (включая Detroit DD5 и Двигатели DD8), трансмиссию Allison, а также множество оборудования и механизмов, используемых рабочими бригадами в различных отраслях промышленности.

Спросите о наших услугах на месте, включая доставку запчастей и мобильный ремонт.

НАШИ ПЕРСОНАЛЫ

О НАШЕМ РАСПОЛОЖЕНИИ

Отель удобно расположен рядом с межштатной автомагистралью 40, двигайтесь на юг по бульвару Навахо. Вы найдете наш объект слева примерно в 2 милях к югу от I40.

Мы продаем оси, тормоза, компоненты подвески и рулевого управления, а также фары, зеркала, электрические компоненты и многие другие сопутствующие детали и оборудование для грузовиков, прицепов, фургонов, автобусов и транспортных средств для отдыха.

Мы представляем более 200 различных производственных линий с тысячами запчастей, готовых к отправке нашим оптовым, автопаркам и розничным клиентам. Мы являемся крупнейшим и самым надежным предприятием по установке оборудования для грузовых автомобилей в Аризоне. Мы предлагаем только лучшую продукцию от самых уважаемых производителей с огромным ассортиментом различных кузовов, готовых построить ваш следующий рабочий грузовик. Спросите о наших услугах на месте, включая доставку запчастей и мобильный ремонт.

Auto Safety House — это то, что укрепляет нашу репутацию поставщика решений для автопарков в различных отраслях промышленности.Наши специалисты по обслуживанию сертифицированы по широкому спектру средних и тяжелых грузовиков, фургонов, прицепов, кузовов, автобусов и т. Д.

Наш сервисный отдел Holbrook полностью укомплектован и оборудован, готов помочь вам с любыми производственными задачами и оборудованием, включая: переоборудование грузовиков, обслуживание и ремонт прицепов, обслуживание и ремонт автобусов, стеллажи для грузовых фургонов, ремонт кондиционеров, тормоза, ремонт электрики и освещения, ремонт двигателей, системы наблюдения, установка и ремонт инвалидных колясок, перепланировка прицепов и многое другое!

Мы предлагаем широкий ассортимент продукции, в том числе от самых простых сцепных устройств для прицепов до мощных автокранов, стеллажи для грузовых фургонов, самосвальные кузова, кузова для служебных грузовиков, платформы и многое другое. Мы являемся надежным дилером многих ведущих компаний, таких как Knapheide и TommyGate. Положитесь на Auto Safety House, чтобы поставить и изготовить все необходимое для вашего грузового автомобиля оборудование и переоборудование.

Наше предприятие в Холбруке недавно было названо дилером Allison по запчастям, обслуживанию и гарантии трансмиссии.

Если вы ждете свой автомобиль, расслабьтесь в нашем комфортабельном холле за чашечкой горячего кофе! И не забывайте — у нас есть три удобных локации: Холбрук, Феникс и Тусон.

Услуги для клиентов:

• Бесплатный Wi-Fi, доступный клиентам
• Климат-контроль, зона ожидания / холл для некурящих клиентов
• Охладитель бесплатного кофе и воды
• Чистые санузлы
• Актуальные детали и специальные предложения, представленные в каталогах и на телевизорах в общественных местах

• 24/7 Security Inc.
• Adrian Steel Company
• Трансмиссия Allison
• Болдуин Фильтрс
• Корпорация Браун
• Покупатели Продуктовая компания
• Carmanah Technologies
• Cequent Производительность
• Камминс Скалистые горы
• Curt Manufacturing Inc
• Даймлер Финансовый
• Ось Декстер
• ООО «Декстер Марин Продактс»
• EastPenn Производство
• Extendo Bed Company, Inc
• Federal Signal Corp.
• Form & Fusion Mfg., Inc
• Freightliner Llc
• Golight, Inc
• Хопкинс Мфг Корп.
• HSM
• ООО «Индустриальная осевая компания»
• Интегрированная сеть поставок
• Джеймс Кинг и Ко., Инк.
• Корпорация Kinedyne
• Knapheide Mfg. Co.

• Liftmoore, Inc
• Lippert Components Inc.
• Maxon Lift Corporation
• Мобильный климат-контроль
• Peerless Chain Co, Inc
• Петерсон Производство
• Подтяжки
• Стеллажи для тележек
• Чтение кузова грузовика, Llc
• Reviva (пилотные двигатели)
• Ricon Corp
• RKI, Inc.
• Safholland Usa, Inc.
• Seon Systems Sales Inc.
• Высшая корпорация
• TBEI, Inc
• Томми Гейт
• Tredit Tire & Wheel Co.
• Trp International, Inc.
• Truck-Lite Co, Inc.
• Whelen Engineering Co
• Wolfe Industries, Inc.
• Zonar Systems

Удобный и доступный автобусный проезд по США от 4 долларов.99

Наслаждайтесь комфортным путешествием на автобусе по США по непревзойденным ценам

Ищете поездку на выходные в последнюю минуту? Планируете отпуск с семьей или друзьями? Нужен перерыв в колледже? Без проблем! Откройте для себя новый способ путешествовать из города в город на зеленых автобусах наших партнеров.

Благодаря непревзойденным ценам, , комфортабельных сидений, и бесплатному Wi-Fi , путешествие на автобусе никогда не было таким простым. Если вы хотите посетить Лос-Анджелес, Лас-Вегас, Сан-Франциско, Хьюстон, Феникс или Новый Орлеан, FlixBus предоставит вам возможность путешествовать на междугороднем автобусе, когда вы этого хотите!

Доставка из пункта А в пункт Б без стресса: благодаря информации об остановках в режиме реального времени, актуальному расписанию автобусов, внимательному персоналу и дружелюбным водителям автобусов вам не о чем беспокоиться.Спланируйте поездку на автобусе и прыгайте на борт, чувствуя себя полностью расслабленным.

FlixBus: разумный выбор для путешествий

FlixBus является предоставление вам удобного, доступного и простого в использовании автобусного сообщения . Мы всегда предлагаем лучшие предложения, а также безопасное и приятное путешествие.

Недорогие билеты находятся всего в нескольких щелчках мыши в нашем приложении или на веб-сайте. Оказавшись на борту самолета, опытные водители наших партнеров безопасно доставят вас из пункта А в пункт Б, а вы сможете расслабиться в удобных креслах и воспользоваться развлечениями на борту, бесплатным Wi-Fi и розетками. Благодаря множеству прямых рейсов в популярные места в Калифорнии, Техасе, Неваде, Луизиане, Аризоне, Миссисипи вам никогда не придется останавливать просмотр фильма, чтобы пересесть на автобус!

Экономьте с FlixBus! Экономьте деньги, покупая непревзойденно дешевые автобусные билеты, экономьте время, пользуясь прямым автобусным сообщением, и сохраняйте окружающую среду, путешествуя одним из самых экологически чистых видов транспорта. Итак, путешествуете ли вы на автобусе в Сакраменто, Сан-Диего, Палм-Спрингс, Тусон или Сан-Антонио, , вы всегда будете путешествовать экологически чистым!

Хотите узнать больше? Ознакомьтесь с нашими часто задаваемыми вопросами или свяжитесь с нашей дружелюбной службой поддержки клиентов, если у вас возникнут сомнения.

Получайте эксклюзивные предложения, интересные новости о соревнованиях и последние объявления, подписавшись на нашу рассылку новостей и поставив лайк на нашей странице в Facebook. Вы будете первым узнавать о любых новостях FlixBus!

Снижает ли автобусный транспорт выбросы парниковых газов?

Американская ассоциация общественного транспорта утверждает, что общественный транспорт ежегодно экономит около 1,4 миллиарда галлонов газа, что составляет около 14 миллионов тонн CO2. Time В Руководстве по выживанию после глобального потепления говорится: «Ездите на автобусе.«Но действительно ли автобусный транспорт снижает выбросы парниковых газов?

Последнее крупное исследование в этой дискуссии говорит «да». В октябре прошлого года Центр глобализации, управления и конкурентоспособности, филиал Исследовательского института социальных наук при Университете Дьюка, опубликовал последний из серии документов по вопросам изменения климата, Общественные автобусы: зеленый выбор становится экологичнее , автор Марси Лоу, Бенгу Айтекин и Гэри Гереффи. Общественный транспорт утверждает, что автобусный транспорт значительно снижает выбросы парниковых газов (ПГ).

Но Томас Рубин, консультант по вопросам общественного транспорта из Окленда, Калифорния, не согласен. Он говорит, что команда Университета Дьюка серьезно исказила свой анализ и что автобусный транспорт сегодня не экологичнее, чем вождение автомобиля. Рубин был контролером-казначеем Южно-Калифорнийского района быстрого транзита с 1989 по 1993 год и написал множество исследовательских отчетов по вопросам транзита.

Вы можете перейти по ссылке, чтобы прочитать Общественные автобусы . Ниже мы представляем критику Тома Рубина этого отчета, за которой следует ответ авторов, а затем окончательный ответ Тома Рубина.- Адриан Мур, вице-президент по исследованиям Reason Foundation

Часть 1: Критика Автобусов общественного транспорта: зеленый выбор становится экологичнее
Томас А. Рубин

Что «экологичнее» — потребляет меньше энергии и производит меньше выбросов — поездка в автобусе или вождение автомобиля? Хотя результаты будут варьироваться в зависимости от характеристик автобуса, автомобиля и того, как они используются, в среднем в США перемещение пассажира на одну милю в автомобиле потребляет меньше энергии и производит меньше выбросов на пассажиро-милю ( один человек проезжает одну милю), чем перевозит этого человека одну милю в городском автобусе.

Однако исследователи из Университета Дьюка пришли к совершенно иному выводу, но они сделали это, предположив, что пассажирская нагрузка автобуса в семь с половиной раз превышает среднюю по США, а пассажирская загрузка автобуса — 63% от средней, и заметно продемонстрировали результаты, полученные в результате этой крайне нереалистичной смеси предположений, в первом абзаце своей статьи, чтобы оказать максимальное влияние на их сильно ошибочную гипотезу. Это неправильное изображение зелени городских транзитных автобусов vs.частным автомобилям нельзя позволять стоять без сопротивления, поскольку это может быть использовано для оправдания весьма противопоказанных правительственных транспортных решений.

Центр глобализации, управления и конкурентоспособности (CGGC), филиал Исследовательского института социальных наук Университета Дьюка, подготовил ряд документов под общим названием Manufacturing Climate Solutions — Carbon-Reducing Technologies and U.S. Jobs . Для Фонда защиты окружающей среды он недавно выпустил последний компонент, Глава 12, «Автобусы общественного транспорта: зеленый выбор становится экологичнее1. ”

Основная идея документа CGGD заключается в том, что использование транзитных автобусов для перевозки людей очень энергоэффективно и «экологично» по сравнению с использованием автомобилей. К сожалению, этот вывод сделан на основе предположений о загруженности транспортных средств, которые далеки от реального опыта «реального мира».

Основная посылка статьи изложена в Резюме, первый абзац, первая страница:

Общественный транспорт значительно сокращает потребление топлива и выбросы парниковых газов, что делает его разумным государственным вложением в новую экономику с ограничением выбросов углерода.Типичный легковой автомобиль, на котором перевозится один человек, набирает 25 пассажирских миль на галлон, в то время как обычный автобус с его вместимостью 70 (сидя и стоя) дает 163 пассажиро-мили на галлон. Такая экономия топлива приводит к соразмерному сокращению выбросов CO2. Легковой автомобиль, перевозящий одного человека, выделяет 89 фунтов CO2 на 100 пассажиро-миль, а полный автобус — всего 14 фунтов. Кроме того, эти преимущества обычных транзитных автобусов еще больше усиливаются за счет растущего числа альтернативных вариантов, известных как «зеленые автобусы», включая электрические гибридные, полностью электрические и другие передовые технологии.

В США средняя пассажирская нагрузка в «обычном автобусе» в 2006 году составляла 9,22 — чуть больше одной восьмой от коэффициента 70, использованного в статье. Используя значение 2,33 автобусных миль / галлон (миль на галлон) на второй странице документа, это соответствует 21,4 пассажиро-мили на галлон.

Средняя загрузка «типичного легкового автомобиля» в США составляла 1,58 в 2006 году3. Используя 25 миль на галлон в статье CGGC выше 4, при 1,58 пассажира на автомобиль, то есть 39,5 пассажиро-мили на галлон.

(Я не буду вдаваться в подробности относительно выбросов CO2 или других загрязняющих веществ на пассажиро-милю; очень упрощая, в целом, особенно для CO2, выбросы пропорциональны потреблению энергии.)

Теперь, чтобы быть справедливым, если мы действительно обратимся к данным об использовании энергии из Национальной базы данных транзита (NTD) за 2006 год (Таблица 17, Энергопотребление) и сложим эквиваленты дизельных галлонов всей энергии, использованной для выработки энергии (не -катенарные электрические) автобусы, результат составляет 3,91 миль на галлон, а с учетом этого результат составляет 36,0 пассажиро-миль на галлон, что довольно близко к приведенному выше результату для автомобилей.

Итак, по расчетам CGGC, транспортный автобус, загруженный необычно высокой нагрузкой, обеспечивает 6.В 52 раза выше энергоэффективности легкового автомобиля при минимально возможной пассажирской нагрузке.

По моим расчетам — которые я буду называть, не боясь, что меня вызовут на задание, «реальным миром» — это было 0,54.

Что срабатывает с преувеличением раз в десять.

(Если бы мы использовали фактический средний коэффициент пробега автобуса в 2006 г., равный 3,91 миль на галлон, по сравнению с предполагаемым показателем CGGC 2,33 миль на галлон, то соотношение было бы примерно 0,89, при этом автомобиль производил примерно на 12% больше пассажирских миль на галлон топлива, чем автобус.)

Я использую среднегодовые показатели несправедливо по отношению к автобусам по целому ряду причин. Во-первых, для автомобилей существует значительная часть движения по автострадам, городским, сельским и междугородним, где достигаются высокие, постоянные скорости и большой пробег — этот тип поездок является относительно редкой частью использования городских автобусов.

Кроме того, автомобили и автобусы используются по-разному. У автомобилей, как правило, самый низкий коэффициент загрузки в периоды пиковой нагрузки, при этом статистика большинства городских районов составляет 1.Диапазон 10-1,15. В процентном отношении к общему количеству мест в автобусе в час пик загруженность автобуса намного выше, чем у автомобиля.

Авто миль на галлон, как и у автобусов, в периоды пиковой нагрузки также ниже среднегодовой. Кроме того, большинство транзитных автобусов работают на дизельном топливе, а те, которые обычно не сообщают об использовании энергии в эквиваленте дизельного топлива в британских тепловых единицах, а дизельное моторное топливо содержит примерно на 11% больше британских тепловых единиц на галлон, чем бензин5.

Таким образом, используя среднегодовую статистику, я избегаю ситуации, когда автобусный транспорт действительно работает лучше всего.Однако даже если мы предположим, что на самом деле CGGC собиралась использовать авто в час пик, их предположения все еще далеки от диапазона того, что когда-либо было фактически достигнуто в США, особенно если учесть, что в период максимальной загрузки в то время как автобусы, как правило, работают с максимальным коэффициентом загрузки на маршрутах в направлении утром и на маршрутах из в направлении вечером, когда эти автобусы затем возвращаются в следующий пиковый час, пиковая нагрузка направления, они обычно перевозят гораздо меньше пассажиров, чем в поездках в их пиковом направлении.

Хотя 70 пассажиров в «стандартном» 40-футовом и 102-дюймовом автобусе, конечно, не редкость в транспортной отрасли, это вряд ли обычная нагрузка даже на самых загруженных автобусных линиях для большинства транспортных агентств, даже в пиковые периоды. час в пути. Городские автобусы, курсирующие по улицам, — в отличие, например, от авиалайнера, курсирующего между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, — делают много остановок на своих маршрутах. Обычно автобус имеет очень небольшую пассажирскую нагрузку, когда он начинает свой маршрут, забирает пассажиров более или менее постоянно по мере приближения к точке пиковой нагрузки, чаще всего переднему краю центрального делового района, а затем имеет неуклонно уменьшающуюся нагрузку. пассажиропоток приближается к концу маршрута.Таким образом, в отличие от рейса авиакомпании Нью-Йорк-Вашингтон, который часто может иметь 100% -ную загрузку (пассажир на каждое место), даже несмотря на то, что автобусы могут иметь стоячие места, для местного уличного автобуса необычно приближаться к 50 % средней нагрузки сидя даже в час пик. Среднегодовой коэффициент загрузки сидячих мест, превышающий одну треть, достигается лишь небольшой горсткой городских автобусных операторов в США, главным образом в крупнейших городах.

Загрузка 70 пассажиров, используемая CGGC выше, почти наверняка является «пиковой» нагрузкой или, по крайней мере, близкой к ней, что означает, что она достигается и поддерживается только на довольно коротком участке линии, а затем только в часы пик. .Учитывая, что большинство современных «низкопольных» 40-футовых автобусов имеют около 39/40 сидений, в предыдущем поколении, вероятно, около 43, а максимальное количество мест в 40-футовых автомобилях составляет 51 (и это для автобусов, которые эксплуатировались несколько десятилетий назад) , Загрузка CGGC 70 пассажиров является очень большим фактором , даже если не принимать во внимание обратные поездки с малой нагрузкой в ​​часы пик.

Например, MTA округа Лос-Анджелес работает с коэффициентом загрузки 120%, что означает, что его 40-местные 40-футовые автобусы планируют перевозить максимум 48 пассажиров — и это при максимальной загрузке. Даже у транзитных операторов в крупнейших городах редко бывает максимальная нагрузка, превышающая 150% 6, что составляет всего 60 пассажиров на 40-местном автобусе — и это прогнозируемые максимумы в точке пиковой нагрузки, а не что-то еще. отдаленно близкий к коэффициенту загрузки для всей поездки на автобусе.

За последние тридцать лет было два оператора местных транзитных автобусов в крупных городах (в отличие от операторов дальних пригородных экспрессов, таких как те, которые обслуживают автовокзал администрации порта несколькими подрядчиками для NJTransit), у которых был самый высокий средний показатель. пассажирские грузы (пассажирские мили / автомобильные мили) почти каждый год, MTA-New York City Transit и MTA округа Лос-Анджелес.В отчетном году NTD за 2007 год MTA-NYCT сообщил 15,6, а LACMTA сообщил 14,0 — ни один из этих показателей не далек от предположения о коэффициенте загрузки 70 пассажиров, которое CGGC так активно использует7.

По моему более чем тридцатилетнему опыту работы в транспортной отрасли, крайне редко даже на наиболее загруженных местных автобусных линиях достигается коэффициент нагрузки 25 в рабочие будние дни.

Среднегодовой коэффициент загрузки 70 — это то, что в транспортной отрасли невозможно найти ни на одном типе резиновой шины, ни даже на рельсовом транспортном средстве, период ; даже пригородная железная дорога, по которой используются очень большие вагоны для очень дальних поездок, не составляет в среднем и половины этого показателя в масштабах отрасли в год.

Использование коэффициента загрузки шины 70 в публикации CGGC, для любых целей, особенно когда оно представлено как что-то, что действительно разумно рассматривать как , совершенно необоснованно; это пока что оторвано от какой-либо реальности, чтобы поставить под сомнение, не хватает ли у CGGC технической компетенции для публикации такого отчета — или, возможно, того хуже.

На странице 2 в документе обсуждается, как автобус с одиннадцатью пассажирами был примерно «безубыточен» по экономии топлива с одноместным автомобилем, но:

1. Видное место для 70 нагрузки в самом первом абзаце.
2. Пассажиропоток одиннадцати человек на самом деле намного превышает средний показатель по отрасли автобусного транспорта США, составлявший 9,2 в 2006 году (хотя многие автобусные операторы в крупных городах регулярно превышают эту отметку)
3. Сравнение по-прежнему с одним пассажиром — 1,00 пассажира — автомобилем, что намного ниже фактического среднего показателя по США.

В целом, влияние примера с одиннадцатью коэффициентами нагрузки должно было показаться представлением сравнения автобусов «наихудшего случая» с автомобилем, где, на самом деле, коэффициент использования автобуса все еще был значительно завышен, а коэффициент авто — значительно занижен.

Даже если анализ ограничен транзитом в час пик, когда количество пассажиров в автомобилях намного ниже, чем среднее значение за весь день и за весь год, коэффициент 1,00 все еще нереально низок — и, я полагаю, сравнение только пиковых и -пик может быть сделан только с особой осторожностью, так как это меньшая часть использования как автомобилей, так и автобусов и, следовательно, вряд ли будет репрезентативной для них обоих.

Историческая тенденция также не благоприятствует автобусному транспорту. С 1977 по 2007 год средняя пассажирская загрузка автобусов упала более чем на 25% с 12.2 к 9.1. С 1984 по 2007 год автобусные мили на галлон сначала немного выросли с 3,65 в 1984 году до 3,84 в 1993 году, но по мере увеличения использования альтернативных видов топлива упали до 3,43 в 2007 году, что в целом снизилось на 6% с 1984 по 2007 год. Комбинированные эффекты более низкой средней пассажирской нагрузки и меньшего количества миль на галлон объединены, количество пассажиро-миль на галлон упало на 27%, с 42,8 в 1984 году до 31,3 в 2007 году8.

С 1970 по 2007 год экономия автомобильного топлива в США увеличилась на 67%, с 13,5 миль в час в 1970 году до 22.5 миль / ч в 20079.

Фактически, за исключением нескольких американских транзитных операторов, включая MTA-NYCT, существует значительный вопрос, имеет ли транзит какие-либо преимущества в отношении энергии и выбросов по сравнению с автомобилями на всех в настоящее время — и, учитывая историческую тенденцию и что, по-видимому, существует очень большая вероятность того, что в ближайшие годы для автомобилей будет достигнут значительный прогресс в обоих направлениях, я не готов признать, что в обозримом будущем автобусы могут стать «экологичнее» быстрее, чем автомобили10.

Хотя одобрение в документе новых автомобильных технологий вызывает несколько меньше возражений, они охватывают широкий спектр технологий и, в настоящее время, практических аспектов. Сжатый природный газ (КПГ) и сжиженный природный газ (СПГ) стали очень популярными в индустрии транзитных автобусов, даже до такой степени, что некоторые старые руководители технического обслуживания транспортных средств отдали им предпочтение. Однако другие режимы, упомянутые в документе DGGC, в частности водородный топливный элемент, настолько далеки от практического использования, что, когда Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (снова) рассматривал вопрос о фактическом внедрении своего давно запланированного правила с нулевым уровнем выбросов на автобусе, это было широко против, в том числе Калифорнийским Сьерра-клубом.

Цель этой критики — , а не , чтобы попытаться показать, что автобусы вредны для использования энергии, качества воздуха или экономики. Скорее, это показать, что любое предложение по достижению улучшений в любой из этих сфер посредством транзита, включая автобусный, должно быть основано на реалистичном представлении текущей ситуации, исторической тенденции и практического потенциала для улучшения. Любая оценка, основанная на совершенно нелепых коэффициентах загрузки шины и искажении коэффициентов автоматической загрузки, использующая этот анализ в качестве основы для будущих обещаний улучшений, плохо проходит этот тест.

Томас А. Рубин, CPA, CMA, CMC, CIA, CGFM, CFM, имеет более чем тридцатилетний опыт работы в транспортной отрасли в качестве главного финансового директора двух крупнейших транзитных операторов в США, включая Южно-Калифорнийский район скоростных перевозок в США. Лос-Анджелес, а также в качестве консультанта и аудитора для более чем 100 транспортных операторов, столичных агентств по планированию, государственных департаментов транспорта, Министерства транспорта США и поставщиков отрасли. Он представил более 100 докладов по различным темам на отраслевых конференциях.

Часть 2: ответ на критику Томаса Рубина
Общественные автобусы: зеленый выбор становится экологичнее
Марси Лоу, Бенгу Айтекин и Гэри Гереффи

Рассматриваемый отчет, выпущенный в октябре 2009 года, представляет собой анализ цепочки создания стоимости в отрасли производства автобусов в США. Его основная цель — не анализ эффективности использования топлива, а, скорее, составление схемы цепочки поставок в США для производства транзитных автобусов.Мы определяем ведущие компании в цепочке поставок автобусов, включая производителей оригинального оборудования, разработчиков систем и производителей компонентов, от двигателей до внутреннего освещения, а также большой сегмент послепродажного обслуживания. Наша цель — показать, сколько рабочих мест в США задействовано в этой цепочке поставок, какие они есть и где расположены.

Основной посыл нашего отчета заключается в том, что, хотя промышленность по производству транзитных автобусов в США невелика, эти рабочие места широко разбросаны по восточной части Соединенных Штатов и Калифорнии, и есть много возможностей для удовлетворения растущих заказов на автобусы за счет отечественного производства, если США.Политика S. Transit должна была перейти к большему упору на общественный транспорт. В нашем исследовании особое внимание уделяется гибридам с электроприводом и другим «зеленым автобусам», то есть тем, которые работают на альтернативах дизельному или бензину, поскольку мы считаем, что эти автомобили обладают потенциалом устойчивого роста для отрасли.

На протяжении всего отчета мы подчеркиваем, что общественный транспорт редко используется в США. Как мы отмечаем в отчете, цифра из 70 человек, приведенная в нашем сравнении топлива, не относится к фактической загруженности автобусов в среднем за U.S. условий, а, скорее, вместимости стандартного типа автобусов, на которые мы ориентируемся в нашей цепочке поставок. Фактическое количество пассажиров в автобусе в США, конечно, широко варьируется: от полного автобуса в Нью-Йорке в час пик до малоиспользуемого автобуса, курсирующего в небольшом городском районе в непиковые часы. Поскольку наше внимание сосредоточено на рабочих местах в США, связанных с внутренним производством автобусов, в нашем отчете не делается попыток подсчитать данные о загруженности транспортных средств, которые отражали бы широкий диапазон фактических данных в США.условия.

Благодарим вас за интерес к нашему отчету. Мы надеемся, что это внесет полезный вклад в продолжающуюся дискуссию о наиболее многообещающих вариантах общественного транспорта и их потенциале создания рабочих мест в Соединенных Штатах.

Часть 3: Ответ Томаса А. Рубина

В ответе поясняется, что «… основная цель [статьи] — не анализ эффективности использования топлива». Поскольку нет ответа или исключения из данных, цитируемых в нашей первоначальной критике, в которой использовались данные о фактической занятости транспортного средства и пробеге топлива, а также производные от них расчеты, похоже, что наш вывод — что частный автомобиль превосходит CGGC не оспаривает эффективность использования транзитных автобусов в отношении топливной эффективности и выбросов на пассажиро-милю для страны в целом и для большинства конкретных ситуаций.

Поскольку основное внимание в отчете уделяется «США. рабочие места, связанные с внутренним производством автобусов », было бы разумно, если бы в документе обсуждались и сравнивались создание рабочих мест в результате производства легковых автомобилей таким же образом, как в документе сравнивалась топливная эффективность автобусов и автомобилей (что привело к выводы относительно «экологичности», от которых, похоже, отказалась CGGC). Однако это не было частью статьи.

Подробный расчет сравнительного создания рабочих мест выходит далеко за рамки того, что у нас есть место в этой короткой статье.Однако давайте посмотрим, что мы можем придумать, сделав ряд, по общему признанию, очень упрощенных предположений.

Как указывалось в первом сообщении, средняя загрузка транспортных средств для транзитных автобусов в США составляла 9,21, а для легковых автомобилей — 1,58 в 2006 году. Это означает, что в среднем требуется около 5,83 легковых автомобилей для перевозки средней загрузки одного человека. автобус (9.21 / 1.58).

Если использовать среднюю цену за 40-футовый автобус в размере 342 55811 долларов в 2006 году для этих показателей загруженности, это будет означать, что для достижения эквивалентных затрат на среднюю пассажирскую загрузку стоимость легковых автомобилей составит примерно 58 766 долларов, до этого к корректировке на срок службы автобусов и легковых автомобилей.Я произвольно скорректирую это с коэффициентом 2, представляющим мое приблизительное отношение срока службы автобуса к 12 милям легковых автомобилей, в результате чего средняя «эквивалентная» стоимость автомобиля составит 29 383 доллара (без поправки на временную стоимость денег).

Фактическая средняя стоимость нового автомобиля в 2006 г. составила 22,65113 долларов, что составляет примерно 77% от расчетной эквивалентной цены, указанной выше. Если мы сделаем еще одно предположение о том, что компонент рабочей силы на доллар цены на автобусы и легковые автомобили равны, тогда будет казаться, что строительство автобусов для создания пассажирских миль действительно создает больше рабочих мест, чем строительство легковых автомобилей.Хотя, по общему признанию, в приведенном выше расчете есть большое количество допущений, соотношение конечных расчетов 1,3: 1, похоже, оставляет некоторый «фактор ошибочности».

Однако можно спросить, а цель транспорта — создание рабочих мест при производстве транспортных средств? Или это для того, чтобы переместить больше людей и переместить их дальше (не говоря уже о движении товаров)? Что важнее: создание рабочих мест или максимально экономичное использование субсидий налогоплательщиков — особенно когда это означает, что перемещение людей будет означать более низкие налоги или что большее количество людей может быть перемещено дальше за то же количество долларов налогоплательщиков? (На данный момент давайте не будем вдаваться в обсуждение транспортной политики как средства достижения «превосходной городской формы» или транзита, чтобы реально внести значительный вклад в достижение таких целей; что касается энергоэффективности и «экологичности», они обсуждались в первой критике, в результате чего легковой автомобиль был показан как лучший, что не оспаривалось CGGC).

Возможно, один ответ на эту загадку можно найти в 49 USC 5323 (j) (2) (C), ранее известном как Закон о городском общественном транспорте 1964 года с поправками, который требует, чтобы для закупок «подвижного состава», финансируемых из федерального бюджета ( включая автобусы), «… стоимость компонентов и подкомпонентов, производимых в Соединенных Штатах, составляет более 60 процентов стоимости всех компонентов подвижного состава; и… окончательная сборка подвижного состава произошла в Соединенных Штатах », если только« включение отечественных материалов не увеличит стоимость всего проекта более чем на 25 процентов.”

Из этого положения становится очевидным, что создание рабочих мест в США является более высоким приоритетом для общественного транспорта в США, чем более экономичное использование средств налогоплательщиков, как это определено Конгрессом США.

Это не обязательно то же самое, что сказать, поскольку это предпочтение налогоплательщиков и пользователей транзита в этой стране.

И это заставляет задуматься о значении термина «конкурентоспособность» в названии «Центр глобализации, управления и конкурентоспособности».

Сноски

1 Марси Лоу, Бенгу Айтекин и Гэри Гереффи,
http://www.cggc.duke.edu/environment/climatesolutions/greeneconomy_Ch22_TransitBus.pdf
26 октября 2009 г., Центр глобализации, управления и конкурентоспособности, Университет Дьюка, по состоянию на январь 18, 2010.
2 Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Национальная база данных по транзиту (NTD), 2006 г., Таблица 19, «Статистика транзитных операций: предоставленные и потребленные услуги», общее количество пассажиров, обслуживаемых напрямую + приобретенных транспортных услуг, составляет 20 390 185 933 пассажирских миль. , разделенное на общую сумму 2 214 041 933 миль транспортного средства, приобретенного напрямую + приобретенного транспортного средства.
Отметьте использование общего количества миль транспортного средства для знаменателя, а не мили от выручки транспортного средства. Основное различие между этими двумя статистическими данными — это «мертвые» мили, например, при движении автобуса с производственной площадки до начала первой поездки утром, а затем обратно в конце дня. Даже несмотря на то, что автобусы не перевозят пассажиров во время движения по конечному маршруту от рабочих станций до начала и конца автобусных линий и иным образом не обслуживают пассажиров, они используют топливо для таких перемещений, что необходимо учитывать при расчете энергии. использование для обеспечения мобильности человека.
http://www.ntdprogram.gov/ntdprogram/data.htm
3 (Управление транспорта, исследований и инновационных технологий США, Бюро статистики транспорта, Карманный справочник по транспорту 2009 г. (Карманный справочник) , Пассажир легкового автомобиля -Миль, 2006 г., 2 658 621 миллион, Таблица 4-3, «Пассажирские мили: 1990–2006, стр. 19; разделенные на мили легковых автомобилей, 2006 г., 1 682 671 миллион миль, Таблица 4-1,« Транспортные мили: 1990–2006 » , »Стр. 17:
http://www.bts.gov/publications/pocket_guide_to_transportation/2009/pdf/entire.pdf
По состоянию на 19 января 2009 г.
4 Там же ., Таблица 6-1, «Средняя экономия топлива для новых легковых автомобилей и легких грузовиков, модельные годы 1985-2008», количество миль на галлон увеличено с 27 до 30 миль на галлон по сравнению с этим период.
5 Стейси К. Дэвис, Сьюзан В. Дилгель и Роберт Г. Баунди, Сборник данных по транспортной энергии — издание 28 (Транспортная энергия) (ORNL-6984), Министерство энергетики США, Национальная лаборатория Окриджа, 2009 г., таблица B.4, «Теплосодержание различных видов топлива», стр. B-4, по состоянию на 1 февраля 2010 г .:
http: // cta.ornl.gov/data/tedb28/Edition28_Full_Doc.pdf
Указанные значения составляют 125 000 британских тепловых единиц на галлон для обычного (неавиационного) бензина и 138 700 для дизельного моторного топлива.
Коэффициенты выбросов также сильно различаются между автомобилями, которые в настоящее время в основном работают на бензине, и автобусами, которые в настоящее время в основном работают на дизельном топливе (74,5% энергии, используемой в моторных [неэлектрических] автобусах в эквиваленте дизельного топлива. был дизельным в 2006 г.), NTD 2006, Таблица 17. Выбросы CO2 на галлон дизельного топлива примерно на 15% выше, чем у бензина ( Transportation Energy , Таблица 11.11, «Выбросы углекислого газа из галлона топлива», стр. 11-15). Другие факторы — CO, NOX, PM и т. Д. — различаются более сложными способами, к которым можно подойти в этой статье.
6 До того, как MTA согласилась снизить коэффициенты нагрузки до 120% в рамках урегулирования судебного процесса по федеральному закону Раздела VI (дискриминация в использовании федерального финансирования), Центр стратегии труда / сообщества против MTA, MTA использовал коэффициент нагрузки 150%. для его наземных автобусных маршрутов, обслуживающих центральный деловой район Лос-Анджелеса в часы пик.
NTD, Таблица 19, 2007 г.
Американская ассоциация общественного транспорта, Сборник фактов об общественном транспорте 2009 г. — Приложение A: Исторические таблицы , расчеты автора из Таблицы 2: Пассажирские мили по видам транспорта, Таблица 6: Общее количество миль транспортных средств по видам транспорта, Таблица 30 : Потребление ископаемого топлива в зависимости от режима и Таблица 32, Расход топлива автобусом. По состоянию на 1 февраля 2010 г .:
http://www.apta.com/resources/statistics/Documents/FactBook/2009_Fact_Book_Appendix_A.pdf
APTA’s Transit Fact Book серии в основном используют те же данные, что и U.S. DOT для NTD; однако для режима моторной шины он включает в себя некоторых операторов, не подчиняющихся NTD, поэтому часто есть незначительные различия между данными NTD и APTA шины.
9 Транспортная энергия , Таблица 4.1, «Сводная статистика по легковым автомобилям, 1970–2007», стр. 4-2. Обратите внимание, что этот отчет представляет собой средний расход топлива для всех автомобилей на дорогах в отчетном году, в отличие от данных о милях на галлон из Карманного справочника , в котором указывается миль на галлон для новых автомобилей только за тот год, о котором идет речь. .
10 Для более основанного на фактах анализа использования энергии и выбросов автомобильным транспортом я рекомендую Randal O’Toole, Экономит ли железнодорожный транспорт энергию или сокращает выбросы парниковых газов? » Институт Катона, Анализ политики 615, 14 апреля 2008 г .:

http://www.cato.org/pub_display.php?pub_id=9325

(Несмотря на название, документ включает данные для многих видов транспорта, включая автобусы.)

11 Дана Лоуэлл, Уильям П. Черникофф и Ф. Скотт Лиан, MJ Bradley & Assoc., для Министерства транспорта США, Модель стоимости жизненного цикла топливных элементов: базовый сценарий и анализ будущего сценария (DOT-T-01), июнь 2007 г., таблица 8, «Средневзвешенные цены на автобусы (база данных по транзитным транспортным средствам APTA 2006 г.)», страница 13, по состоянию на 15 февраля 2010 г .:
http://hydrogen.dot.gov/projects_across_dot/publications/fuel_cell_bus_life_cycle_cost_model/report/pdf/entire.pdf
12 Этот расчет — лучшее, что я могу сделать для поправочного коэффициента полезного жизни автомобилей против автобусов. К сожалению, сопоставить данные сложно.
В 2006 г. средний возраст легковых автомобилей в США составлял 9,2 года (Министерство транспорта США, Бюро статистики транспорта, Национальная статистика транспорта, 2008 г., , таблица 1-25, «Средний возраст автомобилей и грузовиков, находящихся в эксплуатации в США»). США », по состоянию на 15 февраля 2010 г .:
http://www.bts.gov/publications/national_transportation_statistics/2008/html/table_01_25.html)
В 2006 году средний возраст полноразмерных транзитных автобусов составлял 7,6 года ( Национальная статистика транспорта, 2008 г. , Таблица 1-28a, «Средний возраст транспортных средств городского транспорта., ”По состоянию на 15 февраля 2010 г .:
http://www.bts.gov/publications/national_transportation_statistics/2008/excel/table_01_28a.xls)
(Конечно, медианное значение обычно не совпадает со средним значением.)
Что касается среднего годового пробега автобусов на одно транспортное средство, то в отчетном 2006 году он составил 30 030 (Американская ассоциация общественного транспорта, , Справочник фактов об общественном транспорте, 2008 г., , «Таблица 51: Национальные итоги по автобусам и троллейбусам, 2006 финансовый год, 2 494,9). миллионов транспортных средств, разделенных на 83 080 автобусных доходов. Транспортные средства, доступные для максимального обслуживания:
http: // www.apta.com/resources/statistics/Pages/transitstats.aspx
Для легковых автомобилей в 2006 г. средний показатель составил 12 427 миль (Министерство транспорта США, Бюро статистики труда, Карманный справочник по транспорту 2009 г. , 1,682 671 миллион миль для легковых автомобилей. (Таблица 4-1, «Транспортные мили, 1990–2006 годы»), разделенная на 135 399 945 автомобилей (Таблица 4-2. «Количество самолетов, транспортных средств, железнодорожных вагонов и судов: 1990–2006 годы» — примечания к этой таблице показывают, что ясно, что «автомобили» в таблице 4-2 имеет то же значение, что и «легковые автомобили» в таблице 4-1).
Если мы предположим, что средний возраст совпадает со средним возрастом, и что пройденные километры являются постоянными на протяжении всего срока службы транспортного средства, и этот средний / средний возраст прямо пропорционален общему сроку полезного использования автобусов и легковых автомобилей (все предположения, по общему признанию, сомнительные) , то средний срок службы автобуса составляет 228,228 (7,6 года x 30 030 миль / год), а для легковых автомобилей — 114 328 миль (9,2 года x 12 427 миль), или отношение 1,996: 1, которое мы округлим. to 2: 1
13 Министерство энергетики США, «Факт № 520: 26 мая 2008 г., Средняя цена нового автомобиля, 1970–2006 гг.», по состоянию на 15 февраля 2010 г.:
http: // www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/facts/printable_versions/2008_fotw520.html

LAX | Транспортный и наземный транспорт

LAX — это новый способ, которым гости, прибывающие в LAX, смогут подключиться к своим такси, Lyft, Opoli и Uber при выходе из аэропорта. Вы можете дойти до аэропорта Лос-Анджелеса, чтобы добраться до него, или воспользоваться бесплатным трансфером. Терминалы 1 и 7 являются ближайшими и находятся в 3-8 минутах ходьбы; самые дальние терминалы, Т4 и Т5, находятся примерно в 19 минутах ходьбы.Район LAX-it расположен рядом с Терминалом 1. Бесплатные шаттлы с Wi-Fi прибывают на остановку LAX-it Stops на первом уровне за пределами зоны получения багажа.

Пассажирам, которые хотели бы воспользоваться бесплатным автобусом-шаттлом LAX-it, следует ждать у знака GREEN LAX-it на нижнем уровне / уровне прибытия перед каждым терминалом.

Из-за приказов о социальном дистанцировании помощь с багажом в настоящее время недоступна.

Извещение для инвалидов

Следуйте этим простым шагам, чтобы добраться до лота LAX — это довольно просто:

1. Когда вы выходите из терминала, ищите зеленый автобус с надписью LAX-it сбоку.
2. Если вам нужна помощь, вы можете попросить помощи у водителя автобуса. Для людей с ограниченными возможностями они могут помочь с багажом или помочь пассажиру сесть в автобус или выйти из него.
3. Если вам понадобится помощь в аэропорту LAX-it, сообщите об этом своему водителю, когда вы садитесь в автобус, чтобы он мог позвонить заранее.

Для получения дополнительной информации о участке LAX-It, примыкающем к Терминалу 1, нажмите здесь

Пользователи Paratransit (службы доступа)

Если вы являетесь зарегистрированным пользователем Paratransit, который запросил встречу в аэропорту, возможно, что Access Services (обслуживающая компания Paratransit в районе Лос-Анджелеса) пришлет такси, чтобы вас забрать.Такси Paratransit имеют логотип Access Services, и им разрешено перевозить пассажиров с внутренней стороны тротуара терминала прибытия пассажиров.

Посетите нашу страницу LAX-it, чтобы увидеть интерактивные карты, видео, ответы на часто задаваемые вопросы и другую подробную информацию о том, как использовать LAX-it.

— Викисловарь

английский [править]

Этимология [править]

авто- + автобус . Чувство езды на велосипеде через французский.

Существительное [править]

автобус ( во множественном числе автобусы или автобусы )

1. (датировано) Автобус, который является моторным транспортным средством, в отличие от более ранних автобусов, запряженных лошадьми.
2. (велоспорт) Большая группа велосипедистов, сошедших со спины пелотона (основная группа) в гонке.

Синонимы [править]

Анаграммы [править]

албанский [править]

Существительное [править]

автобус ?

1. автобус

Существительное [править]

автобус инан

1. автобус

Cклонение [править]

Произношение [править]

Существительное [править]

автобус м дюйм

1. автобус, междугородний автобус, омнибус

Cклонение [править]

Производные термины [править]

Дополнительная литература [править]

• автобус в Příruční slovník jazyka českého , 1935–1957
• автобус в Slovník spisovného jazyka českého , 1960–1971, 1989

Этимология [править]

С английского autobus или французского autobus . ^[1] Эквивалент авто + автобус .

Произношение [править]

• IPA ^(ключ) : /ˈɑu̯.toːˌbʏs/, /ˈoː.toːˌbʏs/
• Расстановка переносов: au‧to‧bus

Существительное [править]

autobus m ( множественное число autobussen , уменьшительное autobusje n )

1. автобус, тренер (транспортное средство)

Список литературы [править]

Этимология [править]

От авто- + автобус .

Произношение [править]

Существительное [править]

автобус м ( множественное число автобус )

1. автобус, тренер (транспортное средство)

Потомки [править]

См. Также [править]

Дополнительная литература [править]

итальянский [править]

Этимология [править]

Из французского автобус .

Произношение [править]

Существительное [править]

автобус м ( неизменный )

1. автобус

   Синоним: pullman

Произношение [править]

Существительное [править]

автобус м дюйм

1. автобус

Cклонение [править]

Производные термины [править]

Дополнительная литература [править]

• autobus в польских словарях в PWN

Румынский [править]

Существительное [править]

autobus n ( во множественном числе autobuse )

1. Альтернативная форма autobuz

Cклонение [править]

сербохорватский [править]

Этимология [править]

С англ. autobus .

Произношение [править]

• IPA ^(ключ) : / autǒːbus /
• Расстановка переносов: a‧u‧to‧bus

Существительное [править]

autóbus m ( кириллица ауто́бус )

1. автобус

Cклонение [править]

Произношение [править]

Существительное [править]

autobus m ( родительный падеж единственного числа autobusa, autobusu , именительный падеж множественного числа autobusy , родительный падеж множественного числа autobusov , склонение 960 1060 dubile of )

1. автобус

Cклонение [править]

Производные термины [править]

Связанные термины [править]

См.